Транспорт здоровья - веломобиль. |
 
|
Подписчиков (1) |
Форум » Библиотека » Транспорт здоровья - веломобиль.
Ссылка на это сообщение:
|
||
|
Добавлено: 22:30 / 15.09.06 | Последний раз редактировалось: Мослитр (09:26 / 17.09.06), всего редактировалось 1 раз Общественное КБ «М-К» ТРАНСПОРТ ЗДОРОВЬЯ А. НАРВУТ, профессор МАДИ Можно ли соединить в одной машине достоинства велосипеда и автомобиля: простоту, экономичность, экологическую безвредность и комфорт? Можно, утверждают конструкторы веломобилей. Создаваемые ими машины приводятся в действие, как и велосипед, мускульной силой, но имеют какой-либо кузов (или его подобие), трх-четыре колеса, расположенные не в одну линию, и упрощенные, но удобные сиденья со спинками. Сегодня развиваются два направления или типа веломобилей: дорожные и спортивные, хотя сами их создатели часто не делают такого различия. Предками первых можно назвать самобеглые коляски (три или четыре колеса и обычная, не «верхом», посадка), которые строились в Германии (Г. Гантшель, 1649 г.), Франции (Р. Ла Рошелли, 1693 г.), Англии (Овенден, 1761 г.), России (Л. Шамшуренков, 1752 г., и И. Кулибин, 1791 г.). Но затем, в начале XIX века, Европу захватило увлечение так называемыми «игрушечными лошадками» — прямыми предками велосипедов. Двухколесные машины быстро совершенствовались. К концу столетия они приняли современный вид и широко распространились по свету: в США их сейчас насчитывается 105 миллионов, в Японии — 50, у нас в стране — 40. О веломобиле же надолго забыли. И незаслуженно. Одним из первых возродил его в 1941 году американец С. Аксельрод. В кузове автомобильного типа он разместил велосипедное сидэнье с педальным приводом и ведущим колесом (рис. 1). Рис. 1. Схема веломобиля С. Лксельрода, США, 1941 г. Получилась пятиколесная многоместная машина. И все же годом рождения современного веломобиля принято считать 1972 год, когда житель США Роберт Бундшух построил педикар (рис. 2) Рис. 2. Педикар Р. Бундшуха, США, 1972 г. — одноместный четырехколесный веломобиль массой 50 кг. Аппарат развивал скорость около 30 км/ч и отличался оригинальным приводом с возвратно-поступательным ходом педалей. В патенте, который Р. Бундшух получил на педикар, были отражены почти все основные особенности нынешних веломобилей. Конструкция получила хорошую рекламу, что способствовало быстрому росту популярности подобных транспортных средств, особенно в США, Японии, Индии, Австралии, Англии, Франции. В СССР трехколесный одноместный веломобиль «Вита» (масса 29 кг и скорость 15—20 км/ч) был создан преподавателем ХАДИ Ю. Стебченко в 1975 году (см. «М-К», № 7, 1976 г.). Трудности хранения транспортных средств в больших городах вызвали к жизни ноаую разновидность дорожных веломобилей — складывающихся. Ее предложил москвич В. Ульяновский («М-К», № 11 и 12, 1979 г.). Его двухместный «Колибри-35» (рис. 3) Рис. 3. «Колибри-35» В. Ульяновского, СССР, 1979 г. при массе около 35 кг имеет габариты 1550X1350X1050 мм в рабочем состоянии и 1350X1050X450 мм в сложенном. Конструкция сравнительно проста и построена в домашних условиях в течение года. Единственным сложным инструментом, применявшимся при сборке, была электродрель. Затраты на изготовление не превысили двойной стоимости велосипеда. Что касается многоместных веломобилей, то здесь своеобразный рекорд принадлежит французу П. Фарса. Ему 0 1949 году был выдан патент № 952354 на двадцатиместный велобус под названием «Общественное средство транспорта, приводимое в движение педалями». И все же многоместные веломоби-ли — это единичные экземпляры в отличие от двухместных открытых, которые выпускаются серийно, например, в Японии (рис. 4). Такие коляски хороши для прогулок, особенно на курортах. А новые конструкции все продолжают появляться. «Известия» сообщали 20 января 1932 года о трехколесном «муска-ре», созданном в Кельнском техническом институте. Очень интересна французская разработка веломобиля 1971 года с комбинированным приводом: педали с эпизодически используемым двигателем или маховиком. В последние годы все больший интерес конструкторов привлекает и другая ветвь — спортивные веломобили. Ежегодно в разных странах проводятся их соревнования. Так, например, журнал «Знание — сила» в 1977 году сообщал, что в американском городке Ир-виндале по инициативе Калифорнийского университета состоялись гонки сна двухколесных транспортных средствах, приводимых в движение мускульной силой». Абсолютный мировой рекорд скорости 76,9 км/ч поставил Алан Аботт на двухколесном аппарате длиной четыре метра и массой 18 кг, в корпусе которого веломобилист размещался лежа лицом вниз. Но что это было: необычной конструкции велосипед или двухколесный веломобиль? Скорее всего это транспортное средство можно отнести ко второму. Кстати, на гоночном велосипеде в тех же условиях была достигнута скорость 67,9 км/ч. Рекорд Алана Аботта продержался недолго. В 1980 году на шестом международном чемпионате в США зарегистрировали рекорд скорости в 94,5 км/ч. на трехколесном одноместном веломобиле «Вектор» (рис. 5), спроектированном и построенном Элем Вой-тсм, инженером фирмы «Электрик Дай-немикс», США. На двухместном «Векторе» была показана скорость 101,2 км/ч. Два года спустя гонщик проехал 70 км со средней скоростью 83 км/ч на одноместном «Векторе». Его основные параметры: габариты 2950x640x810 мм, масса 23 кг. Передние колеса — управляемые, заднее — ведущее, приводимое цепной шестиступенчатой передачей типа «дерайер». Скорости 96 км/ч (60 миль в час) соответствует частота вращения педалей 82 об/мин. Как сообщалось, в США налажено серийное производство «Векторов». Установленная на них цена — тоже своеобразный рекорд: 10 тысяч долларов. В ФРГ в 1983 году изготовили вариант «Вектора», во многом повторяющий прототип: габариты 3050Х640Х Х810 мм, масса 30,9 кг, база 1320 мм, колея 508 мм, клиренс 28 мм, радиус поворота 11,6 м, коэффициент сопротивления качению 0,006 (в 2—3 раза меньше, чем у автомобиля) и коэффициент сопротивления воздуха сх =0,11 (в 3—5 раз меньше автомобильного). Шасси показано на рисунке 6. Все три колеса находятся внутри кузова. Передние имеют тормоза барабанного типа. Ноги водителя размещаются между близрасположенными управляемыми колесами от обычного, а сзади — от гоночного велосипеда, они динамически уравновешены, со спицами, с обеих сторон закрытыми обтекателями. Шины камерные, изготовлены специально для «Вектора». На рукоятке рулевого управления установлен бортовой компьютер со шкалами показаний мгновенчой и средней скорости, частоты вращения педалей, времени пройденного пути и даже пульса водителя. Привод цепной, на заднее колесо. Длина цепи 3 м. Ведущая звездочка имеет 100 зубьев. Две передачи — гтередэточные числа 2 и 4. Рама изготовлена из высокопрочных стальных труб, предназначенных для рам гоночных велосипедов. Кузов из армированного стеклопластика, снаружи покрыт акриловым ла-ксм. Съемный колпак — из лексана. Аэродинамика рассчитана на ЭВМ и доведена в аэродинамической трубе. Отмечается, что при езде слабый боковой ветер едва ощутим. Для езды со скоростью больше 70 км/ч достаточно недели тренировок. Группа инженеров из штата Калифор- ния (США) создала в 1983 году четырехместный спортивный веломобиль, (рис. 8 ) на котором предполагается побить рекорд скорости двухместного «Вектора» (101,2 км/ч). Гонщики располагаются друг за другом почти лежа. В 1975 году Витаутас Довиденас, преподаватель Вильнюсского инженерно-строительного института (ВИСИ), приступил к проектированию спортивного веломобиля. К работе были привлечены студенты-вечерники. Они с энтузиазмом взялись за эксперименты: через шесть лет у них было уже 10 конструкций разного типа с массой от 15 до 30 кг и скоростью около 40 км/ч. Для обтекаемого корпуса последних моделей использовались кабины списанных планеров. Задняя часть — обтекатель из пленки с металлическим керкз-сом. 29 ноября 1980 года в окрестностях Вильнюса состоялись первые гонки с участием пяти веломобилей. Спустя два года здесь же изготовили два образца одноместных спортивных веломобилей «Вильнюс-82» (рис. 7), на которых достигнута скорость 60 км/ч. Конструкция их описана в журнала «Юный техник» № 8 за 1983 год. Кузов из стеклопластика, окна из оргстекла. Переднее колесо — ведущее, два задних — управляемые... Пока неясно, получат ли веломобили широкое распространение. Есть целый ряд проблем, связанных прежде всего с безопасностью движения: относительно слабая устойчивость при сильных боковых порывах ветра. Видимо, необходимы также специальные широки», огражденные от автомобилей дорожки для веломобилей и велосипедов. Организация велосипедного и вело-мобильного движения требует большого внимания. Когда велосипедоо много, а автомашин, наоборот, мало, проблема их сосуществования решается просто: первые царят на улицах. Такое мы видим на фото- и кинокадрах, рассказывающих нам о жизни городов Вьетнама, Индии и других стран Азии. В европейских же городах велосипедов мало, для них вдоль магистралей на тротуарах проложены специальные дорожки шириной около 1 м. Они хорошо выделены зрительно, имеются дорожные предписывающие знаки, вместо кеменных плит — асфальт. Так сделано, например, в Берлине и Дрездене. Радикальным представляется решение передать часть улиц только велосипедистам или создать более широкие и огражденные от автомобилей дорожки. Это соответствует новому подходу к планировке городских транспортных потоков. Теперь облик современного города обязательно включает в себя предназначенные только для пешеходов и велосипедистов красиво оформленные центральные улицы, исторический центр города. У нас так сделано, например, в Шяуляе, Каунасе, Таллине, Дубне. Протяженность велосипедных дорожек во многих странах быстро увеличивается. В Дании эта цифра составляет уж 5 тыс км, в Голландии — 8 тыс. км, в ФРГ — 16 тыс. км. Для велосипедистов очень большое значение имеет организация стоянок. Во многих строках, в том числа и у нас, например в Прибалтике, возле заводов и предприятий имеются подобные гтлощадки. В Японии недазмо были приняты пргвила, по которым все магазины, кинотеатры, вокзалы и так далее в обязательном порядке должны иметь оборудованные стоянки для велосипедов. Интересны прогнозы («За рубежом», № 1, 1981 г.), предсказывающие, что к 1990 году трех- или четырехколесные веломобили вытеснят велосипеды с большинства дорог. К 2020 году, когда энергетический кризис достигнет критического уровня, педальные машины станут главным средством сообщения внутри городов. Возможно также, что будут созданы легкие электромоторы и аккумуляторы, появятся благоприятные условия для развития электромобилей. ____________________________________________________________ Увлечение веломобилями у нас в стране — явление новое. Показательные выступления на них впервые были включены в программу Всесоюзного праздника велосипеда в Шяуляе лишь в 1983 году. Участвовали полтора десятка машин: от юркого велокарта до «Вильнюса-82». Был представлен и наш «МАДИ-ВСЬ. Проектировался он как спортивный, «ВС1» в его названии расшифровывается как «веломобиль спортивный, первый». Анализ известных конструкций показал нам — такой проще делать. И достигнутые на нем результаты могут быть выше, чем на дорожном. Правда, мы пока не собирались бить рекорды. Хотели выяснить преимущества педальной машины, поэтому ориентировались на скорость 70 км/ч — это тоже достаточно высокий рубеж. Такая скорость достигается, во-первых, за счет полулежачей посадки водителя в кресле всломобиля, которая включает в работу мышцы тела, бездействующие при езде сидя. А во-вторых, благодаря хорошей аэродинамике обтекаемых кабин. А ведь уже на скорости 30—40 км/ч сопротивление воздуха возрастает настолько, что велосипедисту с ним не справиться. КОМПОНОВКА. Мы остановились на трехколесном варианте, позволяющем обойтись без амортизирующей подвески. Колеса разместили следующим образом: рулевое впереди, в корпусе, ведущие — сзади, снаружи. Конечно, предпочтительнее иметь их все снаружи, ведь аэродинамика герметичного корпуса лучше. В противном случае налицо потери от торможения в кабине набегающего потока воздуха. Тем не менее нам пришлось поступиться скоростью ради простоты конструкции. Устойчивость при этом не пострадала, так как центр тяжести мы постарались расположить близко к задней оси. К тому же нагрузка на нее больше (около 70% веса веломобиля приходится на задние колеса). Следовательно, сила тяги и скорость максимальны. Недостаток нашей схемы в том, что на ходовом салу должен быть дифференциал, довольно сложный агрегат. Но мы упростили конструкцию, воспользовавшись стандартной велосипедной обгонной муфтой. Масса машины 63,5 кг. Она имеет обтекаемый корпус из стеклопластика, откидной прозрачный фонарь. Задняя часть его сделана нз кабины планера, передняя — самодельная. Кресло тоже пластиковое, состоит из спинки с заголовником и сиденья, которые легко снимаются, например, для осмотра трансмиссии. Колони водителя, полулежащего в таком кресле, находятся на уровне глаз. Казалось бы, они должны закрывать обзор. Однако ничего подобного не происходит. В этом мне пришлось убедиться не только на нашем, но и на вильнюсском веломоби-ле. Замечаешь иные препятствия, а на ноги внимания не обращаешь: колени мелькают так, что их и не видно. В полу кабины сделаны вырезы под управляемое колесо и цепную передачу. РАМА собрана с помощью газосварки из деталей велосипеда «Спутник». Передняя вилка оставлена без изменений. К рулевой втулке с боков приварены трубчатые горизонтальные плечи для крепления к корпусу. Нижняя балка, соединяющая рулевую и педальную втулки, усилена отрезком трубы такого же диаметра — нагрузки здесь велики. От педальной втулки отходит 150-миллиметровый кусок рамы, сохраненный для установки на нем переднего переключателя передач. Ниже педалей — вилка заднего колеса, только вместо оси на конце у нее закреплен механизм перемены передач. Для большей жесткости перья вилки примерно посередине соединены распоркой. От нее назад идут протыкающие стенки кабины большие подкосы. К ним приварены обоймы подшипников. Там же приварены и тяги крепления задней части кабины и дуга жесткости. Есть еще элементы, которые соединяют раму с кабиной, — это закладные поперечины. Они отходят от задней вилки и, повторяя изгиб бортов кабины, прилегают к ним. Поперечины заделаны в борта — приклеены полосками стеклоткани, пропитанными эпоксидной смолой. ТРАНСМИССИЯ выполнена в виде двойной цепной передачи велосипедного типа. Мы остановились на таком приводе, потому что можно было использовать стандартные готовые детали. Это основное преимущество по сравнению с самодельным тросовым приводом и качающимися педалями. Кстати, все рекордные веломобили оснащены велосипедными приводами. Передняя ветвь трансмиссии полностью — педали, большая ведущая звездочка, втулка заднего колеси, обгонная муфта с «пятгрником» (набором и» пяти звездочек) — от спортивного велосипеда. Втулка с муфтой, правда, отличается тем, что к левому ее фланцу приварена еще одна, ведущая второй ветви звездочка с 28 зубьями. Малая ведущая звездочка на педальном узле (32 зуба) взята от «Орленка». Посадочное отверстие ее расточено под вал педалей, а в теле просвгрле-ны пять отверстий под болты крепления к большой звездочке. Это расширило диапазон передач (от 0,137 до 0,375) и, следовательно, облегчило тро-гание с места и движение в гору. Несмотря на то что разница в размерах педальных звездочек большая (51 и 32 зуба), передний переключатель передач от спортивного велосипеда с тросовым приводом и «манеткон» работает хорошо. Сзади — переключатель типа «дерай-ер». Таким образом, мы получаем десять передач с расширенным диапазоном. Задняя ветвь привода представляет собой устройство для передачи крутящего момента с ведущей звездочки механизма переключения передач на ведомую звездочку (14 зубьев) ходового вала. Эта ветвь привода имеет роликовый натяжитель. Целесообразно, по-видимому, установить также шайбы, предохраняющие цепь от спадания не на одной, а на обеих звездочках. ХОДОВОЙ ВАЛ (рис. 2). Его конструкция непроста. Однако самые ответственные детали взяты готовыми от велосипедов. Сам вал представляет собой пустотелую трубу, на которой закреплены ведомая звездочка и ступицы колес. Вращается в запрессованных в обоймах подшипниках от дорожных велосипедов (чтобы можно было использовать обгонную муфту). Муфта служит в качестве дифференциала. Колеса от спортивного велосипеда. РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ. Вместо руля на колонке укреплен рычаг и длинная рулевая тяга (рис. 3). Особое внимание было уделено устранению люфтов в соединениях. Имеется велосипедный тормоз клещевого типа, но только на переднем колесе. Не исключена возможность установки его и на задние. В качестве спидометра испольчован велоэргометр, приобретенный в магазине спорттоваров. На испытаниях «МАДИ-ВС1 развивал скорость 50 км/ч. Причем уже в первых заездах. Как видите, веломобиль довольно прост конструктивно. При этом он обладает хорошими эксплуатационными свойствами, устойчивостью и управляемостью. Читаем также: http://www.dyr4ik.ru/forum/viewtopic.php?t=285 http://www.dyr4ik.ru/forum/viewtopic.php?t=286 |
||
|
Ссылка на это сообщение:
|
||
|
Добавлено: 00:02 / 16.09.06 Ничего себе! 100 с лишним км/час на веломобиле! "Вектор" очень порадовал. В статье порадовала одна мысль про аэродинамику. Еще раз напоминает, что аэродимамикой не стоит пренебрегать при построении быстродвижущихся агрегатов. Зач0т, статья интересная!! 
|
||
|
Ссылка на это сообщение:
|
||
|
Добавлено: 08:09 / 16.09.06 | Последний раз редактировалось: Мослитр (23:04 / 17.09.06), всего редактировалось 2 раз(а) |
||
|
Ссылка на это сообщение:
|
||
|
Добавлено: 11:02 / 16.09.06 Я в Моделисте-Конструкторе читал про эти веломобили....ИМХО на них можно кататься только по асфальту,а на дырчике почти везде!А это огромный плюс! |
||
|
Ссылка на это сообщение:
|
||
|
Добавлено: 09:24 / 17.09.06 Готовлю следующий выпуск по вело-и мотомобилям - материала много, не всегда есть время сканировать. |
||
|
Ссылка на это сообщение:
|
||
|
Добавлено: 08:14 / 29.09.06 Если уж на то пошло, то почему дырчик, а не автомобиль? Что мешает? Фыркаете? Или еще причины есть? Просто очень разные понятия. Установка двигателя на веломобиль не исключена, но это сразу превращает экологически чистый транспорт в неэкологический. Да и вообще идея установки двигателя развращает и уничтожает понятие "мускулоход". |
||
|
Ссылка на это сообщение:
|
||
|
Добавлено: 14:25 / 29.09.06 Мотовелосипед - развращенный мускулоход 
|
||
|
Ссылка на это сообщение:
|
||
|
Добавлено: 00:28 / 30.09.06
Дырчик , он же Газуля - так на совецком колхозном жаргоне называли односкоростные мопеды и мотовелосипеды. Автомобиль - это транспортное средство на 4-х и более колёсах. Дырчик, же транспортным средством не является, допускает езду без прав и документов, как велосипед. Насчёт экологичности - потребление 0.8-1.0 литра бензина на сотню километров насколько сильно загрязняет среду? (против 8-10 литров бензина автомобильных). Так что это почти экологичный транспорт. И экономный. Установка двигателя на веломобиль превращает его в мотовеломобиль, но никак не в автомобиль. - возможность мускулохода остаётся - хош - крути педали, не хош - движок повезёт. Сочетание этих двух движителей даёт превосходную динамику разгона. |
||
|
Ссылка на это сообщение:
|
||
|
Добавлено: 23:13 / 21.10.06 Честно говоря, меня самого развращает мысль поставить движок от дырчика на веломобиль, или хотя-бы трайк. Скорость должна да-алеко за 50 перевалить. Чисто теоретичеки 100 - не предел. Но это незаконно получится - без прав допускается езда на агрегатах, имеющих максимальную скорость 50 км/ч. А у меня - 100 км/ч. Права какой категории нужны? Искушение, блин... |
||
|
Ссылка на это сообщение:
|
||
|
Добавлено: 00:09 / 22.10.06 Не знаю, где ты вычитал такую поправку в км/ч, но езда без прав допускается на технике до 50 кубов. А конструктивно такая техника может и до 90 идти без проблем. При том права на неё не нужны (пример, скутер, хороший, японский). А вот советские мопеды до 45 паспортно гонятся. И права не нужны. |
||
|
Ссылка на это сообщение:
|
||
|
Добавлено: 02:18 / 23.01.07 Кое-чего нашел http://velomobil.nm.ru/library/books/dovidenas/Dovidenas_2.dhtml посмотрите последнюю таблицу. Там указаны мощности и скорости. Очень любопытно. 1 лс = 736вт. "Вектор" при мощности 750 вт развивает скорость 116 км\ч! На "Дэхе" за 100км\ч. http://engine.aviaport.ru/issues/39/page22.html
Как-то ехал я на "Стеллсе" при сильном встречном ветре. Мотор не хотел крутить выше 33км в час. Усиленно крутя педали взмок, но достиг скорости 40 км в час. Мне это надоело, и я просто лёг, носом уткнулся в руль, педали крутить перестал. Скорость возросла до 43 км в час. |
||
|
Ссылка на это сообщение:
|
||
|
Добавлено: 20:09 / 23.01.07 Вот это да! Я учусь в мади и не знаю про то что у нас занимались веломобилями!))) У нас вообще великами и мопедами ни кто не занимается(. Только автомобили. Из известного только Формула 1600. |
||
|
|
Подписчиков (1) |
|
|
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете голосовать в опросах |
« СТАТЬИ ПО АЭРОДИНАМИКЕ | Есть интересная книжка с чертежами дырчиков »
|
© ДЫРЧИК.РУ 2018 info@dyr4ik.ru |
|
Мобильная платформа для втуберов |