Мотовелосипед "Цитрус" Лаборатория на колёсах |
( Пред. 1, 2, 3, 4, 5 След. ) |
 
|
Подписчиков (1) |
Форум » Бензиновые мотовелосипеды и веломоторы » Мотовелосипед "Цитрус" Лаборатория на колёсах
Ссылка на это сообщение:
|
|
Добавлено: 00:00 / 22.05.12 Задача для лаборатории. Изучить влияние увеличения рабочего хода для стоковой поршневой. Что это даёт? Из за раннего закрытия окон быстрее начнётся фаза разряжения в КШК. Степень разряжения увеличится. Больше станет фаза рабочего хода. Всё это будет за счёт уменьшения сечения окон. Найден неуколхоженный цилиндр с поршнем. Ничего не точено и не пилено. В таком состоянии поршень не достаёт до верха цилиндра 1 мм и опускается в НМТ ниже нижней кромки перепускных окон на 0,5 мм. Привалочная плита рубашки охлаждения проточена от толщины в 9 мм до толщины в 5 мм. Этого было достаточно чтобы заводской поршень встал верхним кольцом под обрез верхней кромки цилиндра. Цилиндр пришлось ставить на герметик, точить плиту менее 5 мм я побоялся. Поведёт при затяжке. От окон осталось 5 мм высоты. Теперь хитрая шайба из алюминиевого мягкого сплава. Дюраль думаю тут не уместна. Затянули голову. Проверили компрессометром герметичность стыка. Всё в норме. Зажигание установили точно в 3,5 мм до ВМТ. Резистор пока убрали. Карбюратор К60В, жиклёр 70. 1. Измеряем компрессию за каждый оборот. Отличие в шаге стрелки. Ранее за первый оборот было 1-1,5 кгс/см2 и можно было докрутить рукой до 6 кгс/см2. До 12-16 кгс/см2 только педалями или дрелью. Теперь получаем 2 кгс/см2 за оборот и докручиваем до 8 кгс/см2. Как у идеального В-50. 2. Запуск мотора мгновенный. Поршень идёт толчками. Как будто заводим КД-80 или что то более кубатурное. Первый толчок и мотор взревел. 3. Почему то показалось что мотор работает мягче и тише. Это чисто субъективное мнение. 4. С места небольшой провал, потом появляется подхват. Опять напоминает КД-80. То есть отличие от стока именно в этом подхвате на средних оборотах. 5. Свеча светло серая, с обычным цилиндром была кирпичного цвета. При тех же карбюраторе и зажигании. Значит для этого цилиндра надо смесь богаче. Что косвенно подтверждает - мощность возросла. И общие впечатления. Он едет, несмотря ни на что. Но, как я неоднократно подтверждал, что то одно не приводит к созданию мотора сразу. Надо произвести обкатку. Желательно не менее 50 км для начала. Надо настроить карбюратор, надо настроить зажигание на ходу. Надо вскрыть мотор и посмотреть на нагар, который образовался на днище поршня. Основа есть. Максималку не дал развить дедушка Клинский. Проехали не более 5 км. Пока есть небольшой положительный эфект. Чтобы сказать что мотор состоялся, что именно эта доработка полезная, надо покататься ещё. Специально оставлю всё как есть сейчас, для чистоты эксперимента. |
|
Ссылка на это сообщение:
|
|
Добавлено: 10:04 / 22.05.12 Добрый день. Стандартный жиклёр 55, а тут уже 70 и ему мало. Очень интересно. |
|
Ссылка на это сообщение:
|
|
Добавлено: 21:43 / 22.05.12 Стандартный жиклёр 55 это для карбюратора К34Д. Для карбюратора К60В стандартом является жиклёр 70. Это настройка под Д8. Определяющим является отношение пропускной способности жиклёра к диаметру воздушного диффузора. То есть больше сечение воздушного диффузора, больше пропускная способность жиклёра. А качество смеси остаётся оптимальным. |
|
Ссылка на это сообщение:
|
|
Добавлено: 00:34 / 28.05.12 Вы писали:[url] Почему то показалось что мотор работает мягче и тише. Это чисто субъективное мнение.[/url] Так и должно быть-тише- больше рабочий ход -резкий звук затихает. Ведь 2 и 4 тактные жгут один и тот же бензин -разница -продержание до выпуска. |
|
Ссылка на это сообщение:
|
|
Добавлено: 00:52 / 29.05.12 Обкатка первые 20 км была мучительной. Раздражал провал на старте, надо было интенсивно крутить педали. За всю поездку мотор хотел подклинить два раза. Успевали выжать сцепление. Нормально тянуло с 26 км в час. Быстрее 35 км в час мотор перегревался. Удивляюсь на сколько похоже на необкатанный КД-80. И звук и поведение один в один. Произвёл доработку камеры сгорания. У стока было 8 см3. Сделал 6 см3. Следующие 20 км уже можно было стартовать без педалей. Крейсерская скорость составила 42 км в час. Один раз за всю поездку моторчик вроде хотел позвать дедушку Клинского. Типа: "Приходите Задирий Прихватович, колхозник Вагнер опять мучает дешника" Подхват теперь от 20 км в час. Думаю что обкатывать далее неправильно. Объясню почему. Мы взяли рабочий цилиндр с рабочего стокового мотора. Пробег мотора был более 1000 км. После чего сместили поршень с кольцами на неизношенную часть цилиндра. Там явно присутствует ступенька. Поэтому надо сейчас расточить цилиндр, а потом уже обкатывать на другом моторе. Теперь фото свечи после сегодняшнего заезда. Немного про дальнейшую судьбу осаженного цилиндра. Он будет установлен на мотор Д6. Кодовое название мотора "Паровоз" То есть будем выжимать с мотора тягу. И вся философия будет направлена на это. Поэтому сразу попросился паровозоподобный дизайн. 
|
|
Ссылка на это сообщение:
|
|
Добавлено: 12:56 / 29.05.12 Добрый день. Цитрус - Паровоз. Паровозу - БЫТЬ. Ещё вы писали про выпуск вверх -клапаном -это рабочему ходу даст прибавку (до кучи) ??? |
|
Ссылка на это сообщение:
|
|
Добавлено: 00:29 / 30.05.12 Это скорее надо для внешнего антуражу. Звук должен быть другой. Для мощности польза сомнительная. Ну и технически сложно реализовать. Если цель открывания клапана изменение звука, то привод надо от ведомой шестерни главной передачи. Тогда на каждые 4 оборота клапан откроется один раз. Это понизит частоту вращения на слух в четыре раза. Если открывать клапан на каждом обороте, то при высоких оборотах обязательно что то будет мешать. Готовых решений по этому вопросу нет. Только чисто теоретические домыслы. Задумывалось что в момент открывания выпускного окна, откроется клапан в голове цилиндра и часть выхлопа уйдёт через клапан. Либо совсем заглушить окно выхлопа и всё пустить через клапан. В плюсе лучшее расхождение выхлопных газов и поступления смеси через перепускные каналы. В минусе неизведанность конструкции и сложность изготовления. |
|
Ссылка на это сообщение:
|
|
Добавлено: 01:23 / 30.05.12 Понял,спасибо. Ждём продолжения исследований. |
|
Ссылка на это сообщение:
|
|
Добавлено: 00:04 / 13.06.12 | Последний раз редактировалось: Megatest (09:40 / 13.06.12), всего редактировалось 1 раз 1.2 мм рабочего хода - много или мало? Собственно имеем Кроху с двигателем Д-8Э. Суровый сток. Впервые дебютировал на гонке гран при дырчика осенью 2010 года. Там же впервые поймал дедушку клинского. Тогда списал это на необкатанность мотора. Следующая поездка на Гагарина в 2011, также приход. Максималка на Гагарине -47,5км/ч. С тех пор и пылится ... Наконец дошли руки до движка, осморт уставновил наличие прихватов в нижней части цилиндра, т.е. при нагреве поджимает юбку поршня в НМТ. Далее в НМТ верх поршня опускается на 0,5мм ниже перепускных окон, а в ВМТ не достает до среза гильзы 1,2 мм. Почесав репу, поехал к Вагнеру. Решили подрезать низ цилиндра дабы осадить его. Сказано-сделано. Что имеем теперь - в НМТ перепускные окна открываются неполностью - следовательно смесь должна лучше охлаждать поршень, плюс ко всему рабочий объем увеличился на 1,2 см3 и на теже 1,2 см уменьшилась камера сгорания и составляет 5,8 см3 (измерено маслом и шприцом по середину резьбы под свечу). Испытания: - бензин А80+масло полусинтетика 1:25. - длина трассы 21 км. - покрытие трассы - отсутствует (грунт) - наличие спусков подъемов - незначительные - температура воздуха + 32 - атмосферное давление - х.з., будем считать, что нормальное Путь предстоял до леса и обратно (10,5 туда, 10,5 обратно). Кстати, после первого запуска двигателя обогатил смесь(+0,5-0,7 оборота), хотя до манипуляций с циллиндром было отрегулировано. Тронулся, газ в пол и понеслась  до леса максималка - 46,3, средняя 32,4. Обратно 47,5, средняя 32,8. За весь путь ни одной остановки. Предпосылок к клину не замечено. Двигатель стал бодрее набирать обороты. И кстати пропал звон в циллиндре. Вообщем, как говорит Вагнер - "Это не доработка, а приведение в норму".
|
|
Ссылка на это сообщение:
|
|
Добавлено: 01:31 / 13.06.12 После долгих раздумий и расчётов, на паровозный мотор установили доработанное зажигание. Резистор между управлением тиристора и массой 9,1 Ом. Резистор между управлением и катодом тиристора 30 Ом последовательно с переменнным резистором на 10 Ом. Таким образом мы реализовали все рабочие углы опережения зажигания. Конкретно от 1,5 мм до ВМТ до 5 мм до ВМТ. 2-2,5 мм мм до ВМТ это тяга при неспешном движение по просёлку. Лучший запуск при 3,5 мм до ВМТ. При этом опережении мотор работает оптимально. 4-5 мм до ВМТ это для прогретого мотора в расчёте на максимальные обороты. Можно не крутить резистор и довольствоваться 45 км в час при нормальной тяге. Но иногда есть желание добавить скорости. Это перемещение с горы, при попутном ветре. Или в режиме гонки, когда не лень ложиться на руль. Резистор находится рядом с ручкой газа и доступен для поворота большим пальцем правой руки. Свеча наконец то определилась с цветом и совершенно точно указала на то, что жиклёр 70 мал. До этого цвет изолятора был бурым, ближе к кирпичному цвету. При изучении фаз отметил что отверстие золотника открыто от 2/3 до полного всего треть времени от всей фазы. Основная заслонка открывается мгновенно и так же быстро закрывается. Менее 5 градусов надо от начала открывания до полного открывания. Когда я это понял, пришлось переделывать всю систему. Заодно ещё немного выровнял коленвал, устранив биения магнита насколько это возможно. Четвёртый выезд. Жара почти 35 градусов. Первый круг 42 км в час (ведомая звезда на 48, не забываем) Второй круг старались не доводить мотор до клина, ехали 30 км в час или чуть более того. Не заклинили. Омеднённый поршень пока рулит. Нагара на днище за 40 км не образовалось вообще. До этого поршень покрылся нагаром за 20 км пробега. Есть и минус, нет отпечатков струй продувки. Думаю со временем что то там образуется. С фазами и зажиганием разобрались. Теперь карбюраторы. Проливочный стенд. Откалибрую жиклёры 80,85. 70 и 90 есть. Был обнаружен косяк с шайбой между головой и цилиндром. В верхней части кольца раньше садился борт головы. А надо чтобы первым садился центр. Шайбу проточил. Найти проблему было непросто. Масло не секло, компрессометр показывал достойные цифры. После переделывания шайбы и повторной протяжке гаек компрессометр показал те же 12 кгс/см2. Но вот пошаговые обороты стали ожидаемыми 2 кгс/см2. До этого было 1 кгс/см2. Стиг сдаст экзамены и мы продолжим обкатку. Пара фоток от него, с трассы. |
|
Ссылка на это сообщение:
|
|
Добавлено: 05:39 / 13.06.12 А почему , интересно, свеча долго с цветом нагара не определялась? |
|
Ссылка на это сообщение:
|
|
Добавлено: 10:27 / 13.06.12 Со свечкой сами найдите объяснение. Я вам просто перечислю все этапы доработок последовательно. -Первый запуск, первые 10 км. Мотор не хочет крутиться, тянет лучше стока. Максималка менее 40 км в час. -Замена карбюратора к60 на к60в от водолея. Появились обороты. Свеча с кирпичным изолятором. Мощности и тяги не прибавилось. -Разборка мотора, замена заслонки. Сделали открывание клапана позже. -Эксперименты с зажиганием. На ходу настроили УОЗ по максимальной тяге и по максимальной скорости. Поставили метки на резисторе. Есть отклонения от штатных 3,5 мм до ВМТ. При оптимальном УОЗ мотор сразу оживает. -И когда всё, что планировали, привели в норму, свеча приобрела серый цвет изолятора. Видимо стала смесь полностью сгорать, температура пришла в норму. Стиг по приезду так и сказал: "Григорий, он хочет больше топлива" И вот только теперь пора ставить другой жиклёр. До этого было рано. Вваливать мотору по полной пока боязно. Туговато крутится из за точной подгонки заслонки к клапану. Пружины я не использую, оборотов не будет. Остаётся терпеливо ждать. Первый гоночный мотор стал аццки подрывать примерно через 80 км. Через 100 км его стало не стыдно отдать в гонку. И там на месте ещё 100 км обкатки на тренировках. Второй мотор-паровоз проехал 46 км. Смысла устраивать перегоны по 100 км за день нет. Чтобы понять, что там полезного получилось после каждой доработки, достаточно 5 км. Когда дорабатывать уже будет нечего, тогда рванём на дальняк. |
|
Ссылка на это сообщение:
|
|
Добавлено: 12:23 / 13.06.12 Добрый день. Да много работы. Как Стиг мотор чувствует -опытный. Здорово.Для неугомонных и не ограниченных тех. регламентом и просто любящих гонку вооружений вот картинка - задел на будущее : Может кто знает какой поршень близок к поршню Д ,диаметром 40 чтобы получить не 45,а 50 кубов. Например Пилот -50 и 60 кубов хорошая разница - чувствительная. Знаю что Григорий не хвалит КД-80 ,но там видимо мотор сырой. При диаметре 40 от стенки гильзы останется миллиметр и это будет мало ??? Стабильность потеряется.Скажем это под новую гильзу. |
|
Ссылка на это сообщение:
|
|
Добавлено: 01:08 / 14.06.12 Проливочный стенд есть на фото в теме про культовые карпаты. Смысл проливки в том, чтобы изготовить жиклёр с нужной пропускной способностью. Процесс такой. В мензурку наливаем воду. Из мензурки выходит шланг, который заканчивается калибруемым или эталонным жиклёром. На мензурке есть риска от маркера, чуть ниже максимального уровня. Воду непрерывно льют в мензурку, пока не добьются равномерного вытекания из жиклёра. Затем лить воду прекращают и запускают секундомер когда уровень жидкости поравняется с риской. Выключают секундомер после опустошения мензурки. Каждое измерение проводят три раза. Потом выводят среднее арифметическое значение. К примеру: Эталонный жиклёр на 70 проливается за 10 сек. Жиклёр на 90 проливается за 12 сек Надо думать что за 11 сек прольётся жиклёр на 80. Значения для жиклёра на 75 получим проливая жиклёры на 70 и 80. И так далее. Жиклёр изготавливаем из меньшего по значению жиклёра. Разворачиваем микроскопической конусной развёрткой. Ему совершенно всё равно что съесть на обед, бутерброд с маслом или кусок пенопласта с солидолом. Решающий фактор не вкус, а теплотворная способность и количество энергии. Мы же знаем что его зовут Стиг. Вот он заводит мотор с жиклёром на 90 и через мгновение уходит на тестовый круг. Первая прямая и мотор прогрет до рабочей температуры. В тени 35 градусов, на солнце 70. Покрышки вязнут в расплавленной магме асфальта. Но Стиг не человек, он робот. Мотовелосипед стартует от светофора. От 20 км в час начинается быстрый набор скорости, вплоть до 43,7 км в час. Прямая заканчивается. Проезжая домами Стиг замечает что в крайнем правом положении резистора, что соответствует самому позднему зажиганию рабочего диапазона, мотовелосипед начинает интенсивно ускоряться от 16 км в час. В лаборатории мы произвели осмотр свечи. Итак свеча после 5 км пробега с жиклёром 90. Смесь богатая. Ставим жиклёр на 80. Стиг уходит на второй круг. Вагнер наблюдает за движениями мотовелосипеда с монитора, по сигналам радиомаяка. Но что это? Стиг замирает на 2/3 пути и с очень медленной скоростью движется к лаборатории. Датчики показывают перегрев Стига. Температурная карта мотора в норме. После осмотра свечи выяснилось что сместилось колесо и его зажало за крыло. К этому времени успели раскидать половину мотора. А причина тугого вращения была именно в колесе. Подставка при запуске с места сдвигает колесо в дропауте. Стигу обновили софт, включив запрет на запуск мотора педалями на подставке. Цвет изолятора свечи с жиклёром 80. Изолятор начинает приобретать коричневый цвет. Надо жиклёр на 75. Стиг уходит на третий круг. Вилка между жиклёром на 70 и жиклёром на 80 установлена. Ожидаем кирпичный цвет изолятора. Ведь при жиклёре на 70 изолятор был серым, при жиклёре на 80 чёрным. Истина посередине. Но результат не то что бы огорчил, а сильно озадачил. Мотор стал строчить на холодную и пропали обороты холостого хода. Это от богатой смеси. А как быть с цветом изолятора? Свеча очистилась и стала почти белой. Что характерно для пипецкакойбедной смеси. Итак. Получаем поведение мотора как с богатой смесью при цвете изолятора свечи как от бедной смеси. При этом мотор заводится и едет. Взят тайм-аут на осмысление. |
|
Ссылка на это сообщение:
|
|
Добавлено: 08:19 / 14.06.12 Интересно узнать, Стиг много игрался с резистором опережения зажигания? Если так, то все Ваши эксперименты не имеют смысла! При позднем зажигании свеча будет очищаться гораздо хуже чем при раннем. При позднем зажигании мотор легче завести и момент на низких оборотах выше, часть смеси "уходит в трубу" не сгорев. Головка цилиндра холоднее- несгоревшая сажа остается на свече, а в районе выпуска, наоборот, горячее. При раннем зажигании момент смещается в сторону высоких оборотов, горячая голова цилиндра и свеча- не то что сажу, а металл электрода расплавить можно. Да и последний эксперимент некорректен -"успели раскидать полмотора". После обратной сборки лучше подтянули уплотнения, чуть осадили цилиндр и головку- вот Вам и другие характеристики мотора. Да и после разблокировки колеса мотору стало легче его крутить- уменьшилось время нахождения смеси в цилиндре (считаем состав смеси при одинаковом положении ручки газа одинаковой), смесь хуже стала выгорать (просто времени не хватает полностью прогореть). Кажись так. Имхо. |
|
|
Подписчиков (1) | ( Пред. 1, 2, 3, 4, 5 След. ) |
|
|
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете голосовать в опросах |
« Нужна помощь профессионалов или Д8 + Двухподвес | Мотовелосипед на базе Shulz Speed Disk или Ослёнок 3 »
|
© ДЫРЧИК.РУ 2018 info@dyr4ik.ru |
|
Мобильная платформа для втуберов |