Интересная статья советских времен о производстве мопедов

Начать новую тему   Ответить на тему Подписчиков (1)
Форум » История » Интересная статья советских времен о производстве мопедов
Онлайн-статус
Jukl

Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
На форуме с 21.04.2010, cообщений 102, возраст 63
Москва
Ответить с цитатой
Ссылка на это сообщение:
Добавлено: 10:47 / 12.09.11

Интересная статья советских времен о производстве мопедов


КАКИМ БЫТЬ МОЛОДЕЖНОМУ МОПЕДУ?

Общественный транспорт нашей страны уже давно завоевал прочные позиции. По мощности и технической оснащенности, по организации и эффективности работы он по праву занимает ведущее место в мире. С ростом благосостояния народа бурное развитие переживает и транспорт личного пользования. Его парк за последние 20 лет увеличился более чем в 3 раза. В личном пользовании у населения сейчас находится более 66 млн. легковых автомобилей, мотосредств — мотоциклов, мотороллеров, мопедов и т. п., и велосипедов.
В общем объеме личных машин пока доминируют двухколесные транспортные средства — 40 млн. велосипедов и 18 млн. мотосредств. В переводе на душу населения СССР занимает первое место в мире по мотосредствам, второе (после США) — по велосипедам, восьмое — по автомобилям. Предполагается, что в 1090 году парк машин личного пользования в нашей стране существенно возрастет. Резко увеличатся доля моторизованного транспорта.
Повышенный интерес к транспорту личного пользования не случаев. Дело в том, что он открывает широкие возможности для развития спорта, туризма, является хорошим подспорьем в организации отдыха населения. Что касается сельской местности, где транспортная сеть развита пока недостаточно, в условиях труднодоступности, бездорожья значение своего транспорта вообще невозможно переоценить.

Четверть века мопедостроения

В последние годы у населения появляется все больше двухколесных мотосредств, на долю которых приходится почти 26% личного парка. Уточним, о каких машинах идет речь. Условно они делятся на следующие виды.
– МОТОВЕЛОСИПЕД (МОВЕЛ) — велосипед с усиленными основными узлами (рама, колеса и др.), оснащенный небольшим двигателем с рабочим объемом 45 см3. Нередко его называют легким мопедом.
– МОФА (сокращенное немецкое слово «мотофаррад») — разновидность мотовелосипеда с ограничителем скорости (в ФРГ, например, до 25 км/ч).
– МОПЕД — мини-мотоцикл, который несколько мощнее мовела, оснащенный двигателем с рабочим объемом до 50 см3 и педальным приводом.
– МОКИК — мини-мотоцикл, по конструкции аналогичный мопеду, но без педалей. Запуск двигателя у него производится кнкстартером.
– МИНИ-МОПЕД И МИНИ-МОКИК — отличаются от обычных уменьшенными габаритами и складной конструкцией. Их можно разместить в багажнике автомобиля или даже в рюкзаке и чемодане.

Интересная статья советских времен о производстве мопедов


Первая в нашей стране попытка организовать выпуск малых мотосредств была предпринята в Подольске в 1937 году. Тогда было выпущено небольшое количество машин, названных мотовелосипедом «Стрела», имевших двигатель с рабочим объемом в 98 см3, мощностью 2,25 л. с. В 1946—1951 годах в Киеве был налажен мелкосерийный выпуск мотовелосипеда К-1-В «Киевлянин» — почти точной копии «Стрелы». По многим причинам эта конструкция развития не получила. Массовый выпуск мотовелосипедов в СССР начался лишь в 1958 году. Тогда на Львовском мотозаводе поставили на конвейер модель В-902, а на Пензенском велозаводе имени Фрунзе — 16В, Спустя три года рижский мотозавод «Саркана Звайгане» начал производить мовел «Гауя». Все эти машины снабжались двигателями Д-4 и Д-4К конструкция Ф. А. Прибылова (двухтактные, с рабочим объемом в 45 см3, мощностью в 1 л. с). Изготавливали их соответственно на ленинградском заводе «Красный Октябрь» и на Ковровском механическом заводе.
Что касается мопедов, то первыми их освоили в 1961 году рижане. Мопед «Рига-1» вначале имел двухтактный двигатель чехословацкого производства «Ява-552» с рабочим объемом в 49,8 см3, мощностью в 1,5 л. с., а через год его стали оснащать отечественным двигателем шауляйского велосипедно-моторного завода «Вайрас».
В 1966 году производство мопедов наладил Львовский мотозавод, который с 1971 года выпускает только мопеды. Его машины оснащаются двигателями «Вайрас» и Ковровского механического завода. С 1978 года вместо мопедов стали выпускаться мокики, а спустя три года — мокики с ограничителем скорости до 40 км/ч.
По конструкции малые мотосредства занимают промежуточное положение между велосипедами и мотоциклами. В отличие от первых они оснащены мотором, но дешевле мотоциклов, экономичнее и удобнее в эксплуатации, так как намного легче, меньше, маневреннее, проще в управлении и обслуживании.
Производство мотовелосипедов и мопедов требовало незначительных капитальных затрат, поэтому за 15 лет их ежегодный выпуск вырос почти в 8 раз, при этом было освоено 16 новых моделей мовелов и 18 мопедов. Обогнав фирмы ФРГ и Франции, положившие начало массовому выпуску малых мотосредств, мы заняли третье место в мире (после Японии и Италии) по их производству и стали поставлять их на внешний рынок (например, в Венгрию, Польшу, Анголу, Бангладеш, на Кубу и даже в Италию). По общему числу мопедов и мотовелов, находящихся в эксплуатации, мы практически уже догнали Францию, в прошлом году еще занимавшую первое место в мире. Произошли изменения и внутри нашего парка малых мотосредств и в его географии. Если в 1970 году почти 700 парков приходилось на европейские мовелы, то теперь
в нем стали преобладать мопеды, которые широко распространялись и в республиках Средней Азии, южных районах Сибири и Дальнего Востока. Так что смело можно прогнозировать дальнейший рост спроса на них, тем более зарубежный опыт показывает, что и с расширением парка легковых автомобилей, мотоциклов и мотороллеров спрос на малые мотосредства остается стабильным. Их покупателями становятся и владельцы автомобилей, например, если гараж расположен далеко от дома или когда в семье есть подростки. В ГДР, скажем, сегодня каждая третья семья, кроме автомобиля, имеет мовел, мофу или мопед.
Тем не менее, судя по прогнозам, к 1990 году парк малых мотосредств у нас увеличится незначительно. Конечно, если не повысится их качество, не расширится ассортимент, не улучшится техническое обслуживание, снабжение запасными частями.

Специфика спроса

Интересная статья советских времен о производстве мопедов


В развитии спроса на малые мотосредства условно можно выделить три этапа: до 1969, 1970—1978, после 1979 года.
В период появления и быстрого распространения в стране малых мотосредств их покупали в основном мужчины старше 30 лет, проживающие в небольших городах и пригородных зонах.
Как правило, это были рабочие, трудившиеся вдали от жилья. Реже их приобретали служащие (преподаватели, работники связи и охраны) и сельские механизаторы.
При этом поездки носили сезонный характер, совершались на небольшие расстояния (за день преодолевалось в среднем 16 км) и были связаны с работой, хозяйственными делами и отдыхом. Простоту управления, маневренность и проходимость потребители ценили выше, чем большую мощность более дорогих легких мотоциклов. Кроме того, владельцу мопеда не требовались права. В 1967—1969 годах изготовители увлеклись расширением выпуска малых мотосредств в ущерб качеству. Это привело к резкому снижению спроса, отсюда и затовариванию.
В начале 70-х годов в результате появления новых моделей и повышения их качества спрос населения, особенно на мопеды, вновь вырос, в первую очередь там, где работники ГАИ разрешали пользоваться ими без прав и номера. К этому времени значительно расширился контингент покупателей, возросла почти вдвое интенсивность применения малых мотосредств. На них стали ездить мужчины трех возрастных групп: до 20, 31—60 и старше 50 лет. Лидером стала молодежь. Наряду с рабочими на мопедах стали кататься учащиеся и пенсионеры. Естественно, потребности и психологические особенности потребителей заметно изменились.
Для молодежи мопеды не просто первый доступный моторизованный транспорт, но и объект технического творчества, школа освоения в будущем, мотоциклов, мотороллеров и автомобилей. При этом молодые люди предпочитают яркие машины спортивного типа с блестящими деталями.
Лицам старше 50 лет малые мотосредства служат подспорьем в основном для поездок за грибами и ягодами, на дачу, рыбалку, охоту в т. д. Для них главное не внешний вид машины, а надежность и простота. Эта часть потребителей нередко приобретает новые машины взамен изношенных.
Учитывая это, работники Львовского мотозавода в 1979 году решили выпускать продукцию в трех вариантах: обычном, молодежно-спортивном и туристическом. Тогда вслед за мокиком «Верховина-6» освоили производство его модификаций — «Верховина-6-Спорт» и «Верховина-6-Турист» (правда, из-за трудностей в отношениях со смежниками, поставляющими комплектующие детали, выпуск последней пришлось прекратить).
К началу того же года интерес населения к мовелам повысился, а к мокикам — несколько сократился. Произошло это прежде всего потому, что работники ГАИ, учитывая рост парка мопедов и мокиков и их динамических качеств, потребовали от водителей выполнения тех же правил, что и от мотоциклистов. Хлопоты с получением прав и номеров, включая обязательное прохождение курсов, не восполнялись не столь уж большими преимуществами в комфорте и скорости, которые мокик имеет перед мовелом, а оснащение с 1981 года мокиков ограничителем скорости вообще свело эти преимущества к минимуму.
Интерес населения к мокикам уменьшался и по другим причинам. Во-первых, по сравнению с мопедами выпуска 1970 года мощность новых мокиков не изменилась, а цена выросла на 60—80 рублей. И Львовский и Рижский заводы продолжали выпускать в основном универсальные модели, мало отличающиеся. Во-вторых, явно ошибочной оказалась полная замена двигателя с педалями (конструкторы посчитали их анахронизмом) двигателем с кикстартерным запуском. Если на мопеде в случав поломки мотора можно было ехать «по-велосипедному», то теперь при этом нужно искать грузовик. Да и на подъеме неплохо «помогать» двигателю ногами. В-третьих, производственники почти не заботились о послепродажном обслуживании владельцев. А самостоятельный ремонт мотосредств затруднялся постоянным дефицитом запасных частей. В большинстве магазинов к тому же совсем не проводилось никакой предпродажной подготовки мотосредств. Все это вело к тому, что заводы вновь вынуждены были сокращать производство мокиков.

Каким должен быть молодежный мопед?

4 июня 1982 года с конвейера Львовского мотозавода в торжественной обстановке сошла трехмиллионная машина — мокик «Карпаты». За этой цифрой огромный труд коллектива, годы огорчений, поисков, находок и удач.
Что греха таить, в 1968—1969 годах львовские изделия не пользовались спросом у покупателей. Переломными стали годы девятой пятилетки. В 1970 году завод выпустил мопед «Верховина-3», ставший базовой моделью для семейства будущих машин. Уже со следующего года такие мопеды стали пользоваться повышенным спросом, завод начал поставлять их на экспорт. Особое внимание уделяли росту культуры производства, внедрению новой техники. Заводчане освоили 67 новых технологических процессов, установили 8 автоматически: линий и 19 единиц спецоборудования. Так, в цехе гальванопокрытий внедрили подводную шлифовку, щитки и обода мопедов стали хромировать на автоматических линиях; на участке сварки запустил карусельную установку для сборки и сварки рамы. Чуть ли не в первые на Львовщине была внедрена комплексная система управления качеством продукции. Машины постоянно демонстрировались на ВДНХ СССР и на республиканской выставке в Киеве, а также на многих международных выставках и ярмарках, где они неоднократно награждались дипломами и медалям! В 1979 году мокикам «Верховина-Турист» и «Верховина-6-Спорт» был присвоен Знак качества.

Интересная статья советских времен о производстве мопедов


Ныне коллектив мотозавода разрабатывает перспективные модели мотопродукции 1985—1990 годов Какими они будут? Что улучшит дополнить, принципиально изменить в мокике «Карпаты» — последней серийной модели, — целесообразно чтобы его молодежно-спортивный вариант максимально соответствовал требованиям времени? Эти вопросы мы предлагаем обсудить читателям.
Тех, кто хочет принять активное участие в этом обсуждении, просим прислать до 1 мая на завод (290022, Львов, ул. 1 Мая, 174. Бюро изучения спроса и рекламы) открытку с запросом, и мы направим в ваш адрес подробную анкету с конкретными вопросами, касающимися качества и желательных для потребителей усовершенствований наших мопедов.
Самые активные участники нашего опроса могут рассчитывать ценные призы (мокик «Карпаты двигатель Ш-58, комплект колес к мокику, детский велосипед «Зайка-2», спортроллер «Олень люкс»). Их вручат 5 авторам самых интересных и наиболее квалифицированных предложений по созданию молодежно-спортивного варианта мокика «Карпаты». Фирменные сувениры (рекламные листовки о продукции, буклет «Львовский мотозавод», значок «Трехмиллионный мопед Львовского мотозавода, брошюру «Правила дорожного движения») получат еще 500 читателей, приславших первыми аккуратно и вдумчиво заполненную анкету.
Результаты заочной конференции будут опубликованы в журнале.

Собственно, эту статью следовало поместить в тему "История", но, по непонятной причине, там могут публиковать только модераторы. Ау, модераторы! Если сочтете материал заслуживающим внимания - пожалуйста, переместите его на законное место"
 
В-902воды всех стран, объединяйтесь!
Онлайн-статус
ОЛЕЖЫК

Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
На форуме с 30.06.2007, cообщений 380, возраст 39
Донецк
Ответить с цитатой
Ссылка на это сообщение:
Добавлено: 22:53 / 13.09.11

Да статья интересная, большое тебе спасибо за эту находку! Wink
Но по какой то причине, не было сказано о двигателе "Иртыш":
Интересная статья советских времен о производстве мопедов

О историй начало выпуска первых двигателей на "ХВЗ ":
Интересная статья советских времен о производстве мопедов

Интересная статья советских времен о производстве мопедов

О первом мотовеле "В-901":
Интересная статья советских времен о производстве мопедов

Вот теперь благодаря этой статье, мне стало понятно, какая именно была причина снятия с производства мотовела МП-047 "Тисса":
Интересная статья советских времен о производстве мопедов

Тогда выходит, что было решено производить только перспективную модель мопеда МП-048 "Верховина-3":
Интересная статья советских времен о производстве мопедов

А там и вслед за Львовским заводом, потом на заводе "ПВЗ" снят с производства мотовел "ЗиФ-77"(точную причину, я ещё пока не знаю):
Интересная статья советских времен о производстве мопедов

Очень тогда печально выходит картина, конкуренций теперь нет среди заводов по выпуску мотовелов в СССР. И Рижский завод почти не меняя ничего, выпускал и дальше одну модель Ригу-13 несколько десятилетий подряд.
1. из первых выпусков:
Интересная статья советских времен о производстве мопедов

2. из последних выпусков:
Интересная статья советских времен о производстве мопедов

Но увы с каждым годом, их качество становилось всё хуже, чем выпускаемые ранении модели Риги-13.
Sad
 

Начать новую тему    Ответить на тему Подписчиков (1)
 

Перейти:  
Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах

« Рига 8 | О двигателях и мотовелосипедах из журнала За рулём »



 
© ДЫРЧИК.РУ 2016
info@dyr4ik.ru
www.magazinmopedov.ru Раскрутка и продвижение сайта
OLDIES Studio