Аэродвижители |
 
|
Подписчиков (2) |
Форум » Библиотека » Аэродвижители
Ссылка на это сообщение:
|
||
|
Добавлено: 15:44 / 05.02.07 | Последний раз редактировалось: Мослитр (22:44 / 21.03.07), всего редактировалось 2 раз(а) СодеРжание 1) Ранцевый воздушный двигатель 2) Универсальный аэродвижитель 3) Аэровелосипед 4) Карт с пропеллером 5) АВТОСАНИ 6) НА КОНЬКАХ И ПОПЛАВКАХ 7) АЭРОМОБИЛЬ  В НЕБО — С МОТОРОМ ЗА СПИНОЙ
9) РАНЦЕВЫЙ АЭРОДВИЖИТЕЛЬ 10) ДВИЖИТЕЛЬ - ВОЗДУШНЫЙ ВИНТ 11) АЭРОДВИЖИТЕЛЬ - НА ЛОДКУ! 12) На зависть Карлсону 1) Ранцевый воздушный двигатель На чем можно ездить! Только слаломистам, наверное, знакомо то ощущение скорости, которое испытал восьмиклассник иэ Перми Николай Сидоров, когда прошлой зимой демонстрировал во время городских лыжных соревнований свое изобретение — ранцевый воздушный двигатель. Легкая сварная рама-«корзина» из стальных прутьев, в ней закреплен мотор от бензопилы «Дружба». Рывок тросика — мотор заработал, начинает вращаться воздушный винт. Когда такой двигатель висит на лямках у тебя за плечами, устоять на месте нелегко — ведь винт создает тягу около 16 кг. А весит он — рама с лямками, мотор и бачок с горючим — 12 кг. Но зато как здорово с такой ношей за плечами мчаться на лыжах или коньках! Участникам слета Коля показывал свой двигатель в действии, носясь по школьному двору на трехколесном велосипеде. Сколько было завистливых взглядов! 2) Универсальный аэродвижитель 3) Аэровелосипед 4) Карт с пропеллером 5) АВТОСАНИ Эта модель — копия настоящих автосаней, эксплуатируемых на Севере. Модели автосаней приобретают у юных техников все большую популярность. Сегодня мы предлагаем модель одноместных саней, построенную в лаборатории автомоделизма Московского городского спортивно-технического автомотоклуба ДОСААФ. На прошлогодних московских соревнованиях эта модель с двигателем 1,5 см3 развила самую высокую в своем классе скорость — более 100 км/ч. Строить ее рекомендуем ие в одиночку, а в кружке под руководством преподавателя. Внимательно рассмотрите рисунки. Между нижней и верхней липовыми дощечками толщиной 10 мм вклеивается лиловый брусок. Ему придается форма кузова в соответствии с размерами, указанными на рисунках. Если липы нет, в качестве заполнителя может быть использована бальза или пенопласт. При изготовлении кузова предусматривается прочное крепление кронштейна для кордовой планки с учетом центра тяжести модели. Кабина выдалбливается или высверливается сверху до нижней дощечки, а в ней размещаются сиденье водителя, приборная доска и ручка управления. Наиболее целесообразно эти элементы из жести спаять ьоедино и целиком опустить в высверленное отверстие. Фонарь кабины выдавливается из кусочка миллиметрового оргстекла или целлулоида в разогретом состоянии с псмощью деревянных пуансона и матрицы. Оформление фонаря завершается двумя декоративными дужками из полосок полированного дюралюминия. Вплотную к фонарю прилегает капот двигателя, спаянный из жести толщиной 0,5 мм. Под капотом размещается топливный бачок (жесть 0,3 мм) и компрессионный двигатель объемом 1,5 см3 цилиндром вниз. Рамой двигате1 ля служит торец верхней дощечки. Лыжи изготавливаются из латуни толщиной 1,5 мм. По продольной оси подошвы лыжи для лучшего скольжения напаивается полоз из стальной проволоки диаметром 2—2,5 мм. Задние лыжи подвешиваются на трехлистовой латунной или стальной рессоре с помощью винта и гайки из набора «Конструктор». Передняя лыжа подвешивается к жестко укрепленной в носовой части стальной стойке мелким винтом с гайкой. Толкающий воздушный винт, Деревянный или пластмассовый, попросите помочь изготовить в авиамодельной лаборатории. Диаметр и шаг винта подбираются опытным путем в зависимости от мощности используемого двигателя. Такую же модель можно построить с двигателем объемом 2,5 см3. Тогда ее размеры должны быть соответственно увеличены. Корпус модели должен быть прошпаклеван нитрошпаклевкой и хорошо отшлифован. Модель окрашивается нитрокрасками в белый, голубой или красный цвета. Еще лучше применить контрастную двухцветную окраску — белую с красной, белую с синей. Г. ДРАГУНОВ Рис. Л. ВЕНДРОВА 6) НА КОНЬКАХ И ПОПЛАВКАХ Сегодня мы рассказываем, как построить модель, которая одинаково хороша и на воде, и на льду. Она может быть оборудована четырехканальным радиоуправлением — два канала для руля поворота и два канала для управления дроссельной заслонкой двигателя — или приспособлена для запуска на корде. Рассчитана модель на двигатели с объемом 2,5 см3. Изготовление начинают с выпиливания из трехмиллиметровой фанеры корпуса 1 и крыла 2. К нижней части корпуса 1 с обеих сторон крепятся на клею планки 1а, а снизу крыла 2 прикрепляется основание 2а, которое также выпиливается из трехмиллиметровой фанеры. Между собой эти детали соединяются шипами, которые при монтаже промазываются любым водостойким клеем. Обратите внимание на то, что шипы на корпусе в том месте, где крепится крыло, имеют высоту 6 мм, а ближе к носу модели — всего 3 мм. Т-образный пропил в носовой части корпуса необходим для размещения механизма управления. Вильчатая подмоторная рама 3 изготовляется из четырех реек, плотных пород дерева. Сечение реек 10X10 мм. Между собой они соединяются клеем и небольшими шурупами. Коньки передние 4 и задние 5 вырезаются из стального листа толщиной 1 мм. В верхней части коньков 5 сверлятся три отверстия диаметром 3 мм для винтов, которыми коньки будут крепиться в обтекателях 6. Обтекатели вырезаются из липового бруска толщиной 20 мм. В них по всей длине делается пропил шириной 1 мм для установки коньков и прорезь шириной 3 мм для крепления к крылу. Длина пропилов и прорезей равна месту крепления. Пропилы для коньков можно выполнить ножовкой. Прорези лучше всего сделать на фрезерном станке. Шпангоуты 7, 8, 9, 10, 11, 12 выпиливаются из фанеры толщиной 3 мм. Обратите внимание, что шпангоуты 7, 11 и 12 имеют левую и правую части. Для монтажа шпангоутов используется водостойкий клей. На клей устанавливаются и два стрингера, для них в каждом шпангоуте предусмотрен пропил. Облицовка корпуса выклеивается из бумаги или ткани непосредственно на полученном каркасе или в специально изготовленных по размерам каркаса формах. В последнем случае модель получится гораздо аккуратнее. Облицовка приклеивается или прибивается мелкими гвоздиками к каркасу. В носовой части облицовки целесообразно предусмотреть отверстие для доступа к рулевому механизму или сделать специальную съемную крышку. Устанавливать облицовку не спешите: опробовать и отрегулировать модель лучше без нее. Только тогда, когда все будет отлажено, займитесь внешним видом модели. Если модель делается радиоуправляемой, блок радиоуправления и аккумуляторы или батареи размещаются под обтекателем 13, для которого предусмотрено специальное место. Краями обтекатель опирается на стрингеры, а его передняя и задняя части выполняются по форме шпангоутов 8 и 10. Обтекатель 13 можно вырезать из пенопласта, бальзы или липы. Нетрудно его и выклеить на специальной оправке. То же самое относится и к изготовлению обтекателя 14 для двигателя. Под ним нужно разместить бак для горючего 15 объемом 25—30 см3, а вырез в верхней части выполнить так, чтобы двигатель 16 можно было легко демонтировать. Винт 17 лучше всего взять готовый, установить на него обтекатель 18 с поперечными размерами, близкими к размерам обтекателя двигателя. Рулевая сошка 19 и ось 20 соединяются между собой и коньком 4 пайкой. Однако сошку 19 и ось 20 нужно паять твердым (например, серебряным) припоем, а конек 4 укрепить в специальной прорези оси 20 на мягком припое. Ось 20 вращается во втулке 21, вклеенной в детали 1 и 2а. Поплавки модели боковые 22 и передний 23 крепятся непосредственно к конькам 4 и 5. Для этого в коньках нужно предусмотреть специальные отверстия диаметром 3 мм. Лучше всего изготовить поплавки из пенопласта или бальзы, покрыв их несколькими слоями лака. Поперечное сечение обеих поплавков одинаковое. На чертеже они изображены' собранными из трех пластин, толщиной по 20 мм. Без ущерба для качества их можно вырезать и из цельного куска. На некоторых деталях нашего чертежа размеры не указаны. Их можно подобрать по соответствующим размерам основных деталей или использовать масштабную сетку, в которой каждое деление равно 1 см. Не забывайте, что заданные размеры не абсолютны. Поэтому смело меняйте их в соответствии с размерами имеющихся материалов. Смелее используйте и усвоенные вами приемы работы. Ведь, например, корпус можно выклеить и из разглаженной соломы или полосок бальзы, пайку заменить сваркой, а обтекатели отштамповать из пластмассы. И. НЕЙМАН, инженер 7) АЭРОМОБИЛЬ (ЮТ №10 1978) Среди многих оригинальных машин, построенных ребятами клуба «Юный техник» Ворошиловского района Москвы, особой популярностью пользуется «Аэромобиль «ЮТ». Трехколесная машина, природима' в движение воздушным винтом, постоянно собирает вокруг себя многочисленных зрителей, с интересом разглядывающих необычный аппарат, который одинаково легко катится как по асфальту, так и по рыхлому снегу. Аэромобиль был построен шесть лет назад и все это время постоянно совершенствовался. И сегодня еще нельзя сказать, что работа над ним полностью закончена. Вносятся изменения в рулевое управление, улучшается конструкция тормозов. Тем не менее публикуемый в этом номере журнала вариант аэромобиля, по мнению его авторов, является вполне завершенным. Простота конструкции, доступность в изготовлении и возможность всесезонной эксплуатации позволяют рекомендовать «Аэромобиль ЮТ» широкому кругу наших читателей. Для его изготовления вам потребуются : дюралевые уголки сечением 40X40, 30X30 и 20x20 мм, детский самокат с надувными шинами 12 1/2 X 2 1/4 дюйма и одним, запасным колесом, деревянный брусок для воздушного винта и двигатель от мотопилы «Дружба» или газонокосилки. Рама аэромобиля представляет собой жесткое соединение несущей прямоугольной платформы с рамой 2 детского самоката. Платформа собирается из уголков сечением ЗО х ЗО мм и состоит из двух поперечин 6 длиной 840 мм и четырех лонжеронов 8 длиной 480 мм. Два боковых лонжерона связывают концы поперечин, два других расположены параллельно первым на расстоянии 90 мм от них. Посередине лонжеронов необходимо просверлить по одному отверстию под оси задних колес. Все элементы рамы соединяются на заклепках или болтах. На собранной платформе в средней ее части симметрично продольной оси устанавливаются два уголка 7 сечеиием 40X40 мм и длиной 730 мм. Уголки располагаются параллельно лонжеронам на расстоянии 230 мм друг от друга. Выступающие за края платформы консольные части этих уголков свяжите между собой поперечным уголком 3 сечением 20x20 мм и длиной 380 мм, который, в свою очередь, соединяется с передней по-перечияон платформы двумя раскосами 5, обеспечивающими необходимую жесткость платформы. Для раскосов используйте металлические полоски шириной 20 и толщиной 3 мм. На передней поперечине платформы установите два уголка 11 с просверленными в них отверстиями, к которым крепятся проушины задней вилки 4 самоката. Сама задняя вилка крепится болтами к поперечному уголку 3. Необходимая жесткость соединения рамы самоката и платформы обеспечивается двумя диагональными уголками 1 сечением 30X30 мм. К задней по: перечине платформы прикрепляется опора в форме трапецнн 9 для двигателя, выполненная из двух уголков 40X40 мм, связанных поверху между собой уголком 20Х.20 мм. Жесткость опоры двигателя обеспечивается двумя раскосами 12, выполненными из уголка 20X20 мм, опирающимися на переднюю поперечину платформы. К уголкам 7 на расстоянии 120 мм от задней поперечины платформы крепятся две вертикальные стойки 10 из уголков 20X20 мм длиной 900 мм, которые служат опорой для топливного бака и спинки сиденья. Для большей устойчивости зти стойкн необходимо соединить болтами с раскосами 12 опоры двигателя. Сиденье водителя Может быть произвольной конструкции с учетом его роста и удобства управления рулем аэромо-биля. Двигатель аэромобиля от бензопилы «Дружба» без каких-либо переделок. Мощность двигателя при максимальных оборотах 5000—5400 об/мин составляет 4 л. с. Расход топлива не превышает 550 г/л. с. в час на всех режимах его работы. В качестве топлива используется смесь автомобильного бензина А-72 с автотракторным маслом АК-10 или АС-9,5, в пропорции 15 : 1 по объему. Двигатель крепится к трапецеидальной опоре тремя болтами. Топливо в двигатель поступает из бензобака 13 емкостью 1,5 л, который соединяется с карбюратором хлорвиниловым шлангом. Управление карбюратором производится посредством гибкой связи, вынесенной на правую рукоятку руля. Наиболее ответственной частью аэромобиля, требующей особенно качественного изготовления, является воздушный виит. Оттого, насколько тщательно он выполнен, во многом зависит развиваемая им тяга и, следовательно, скорость. Винт изготавливается из сухого березового бруска сечением 35X85 мм и длиной 700 мм. Можно использовать также дуб, клен и ясень. Винт крепится к валу двигателя с помощью фланца, специально изготовленного на токарном станке, для чего в ступице винта нужно просверлить по месту четыре сквозных отверстия под болты Мб. Двигатель запускается вручную пусковым шнуром, намотанным на стартер. Останавливается размыканием электрической цепи выключателем, установленным на левой рукоятке руля. Для придания аэромобилю более завершенного вида рекомендуем на его раму установить обшивку, выполненную из тонкого дюралевого листа или фанеры. Зимой аэромобиль за 10 мин можно превратить в аэросани, для чего нужно заменить колеса на лыжи. Ширина полозьев ие менее 8 см, в противном случае по рыхлому снегу она будет глубоко зарываться. Длина задних лыж — 600 мм, передних — 300 мм. На лыжах устанавливается осевая опора 14, выполненная из стального листа толщиной 5 мм. Сравнительно маленькая мощность двигателя ограничивает скорость аэромобиля по пересеченной местности, однако на относительно ровных участках он может развивать скорость 40—50 км/ч. В НЕБО — С МОТОРОМ ЗА СПИНОЙ
В конце 80-х годов семейство легких транспортных средств с механическим двигателем (от мотоциклов и аэросаней до СЛА) пополнилось новым видом сверхлегкого летательного аппарата, получившим официальное (по классификации ФАИ) название мотопараплан. Однако в разговорной речи его часто называют парамотором (ПМ), подразумевая под ним весь аппарат. Само это слово родилось из торговой марки одной из европейских фирм. Конструктивно парамотор представляет собой автономный блок с ДВС и воздушным винтом в защитном ограждении, с встроенной топливной системой, имеющий устройство для запуска и управления двигателем. Функционально же — это силовая установка для параплана, которая позволяет ему взлетать с горизонтальной, более или менее ровной площадки без использования воздушных потоков. Уникальные свойства ПМ — небольшая скорость полета, простота управления, нетребовательность к взлетно-посадочным площадкам, наименьший среди всех моторных ЛА уровень шума — наилучшим образом раскрываются при воздушных прогулках в хорошую погоду. В связи с этим в последние годы в Европе наблюдается настоящий парамоторный бум. В гораздо меньшей степени (из-за высокой стоимости зарубежных аппаратов: 6 — 16 тысяч долларов за комплект), но тем не менее заметно проявляется интерес к ПМ и на территории постсоветского пространства. Наш коллектив, объединивший энтузиастов СЛА и позже названный «Арей», занялся ПМ в 1992 году. Первый опытный образец аппарата был опробован через год, но, несмотря на огромный объем доводочных работ, его летно-эксплуатационные характеристики оказались совершенно непригодными. За ним последовала серия из двух аппаратов с уже улучшенными показателями, но со все еще не удовлетворявшими нас потребительскими свойствами. Однако уже в 1994 году эти работы были отмечены дипломом Всероссийского фестиваля СЛА. Первый ПМ с приемлемыми потребительскими свойствами был построен в 1995 году под названием «ТАТУШ 1.2». Его совершенствование продолжалось, после ряда серьезных доработок новый вариант получил название «ТАТУШ 120». Таким образом, чтобы сделать хороший парамотор, потребовалось четыре года и несколько неудачных образцов! А тем самодельщикам, которые рассчитывают с одного раза построить что-то, чтобы сразу летать, ездить и плавать, можно только посочувствовать. «ТАТУШ 120» — третье поколение пара-моторов, основные параметры которого были определены еще при создании экспериментального образца. Технические характеристики и свойства позволяют с успехом применять его для прогулочных полетов. Хорошо подходит он также для соревнований и обучения полетам. Неоднократный призер Кубка СНГ по парапланеризму П.Макаров с парамотором «Татуш 120». Определяющим признаком серии является диаметр воздушного винта — 1,2 м. Использование движителя такого большого размера увеличивает тяговооруженность аппарата (при той же мощности двигателя), что позволяет значительно сократить разбег, увеличить скорость набора высоты. А благодаря тому, что на крейсерском режиме двигатель работает на меньшей мощности, снижается его шум и расход топлива, увеличивается ресурс. Такой диаметр оптимален для многоцелевых парамоторов. Дальнейшее увеличение винта дает лишь небольшую прибавку в тяге, зато его ограждение начинает мешать наполнению купола параплана, растет масса и крутящий момент. По-видимому, 1,3 м—разумный предел для винта. Не очень перспективны и парамоторы с меньшим диаметром: экспериментальный образец с винтом 1 м не нашел применения, так как уменьшение веса на 1 кг не компенсировало падения тяги на 5 кг и увеличения уровня шума. Параметры «ТАТУШ 120» соответствуют наиболее популярным зарубежным ПМ. Как правило, это одноместный аппарат массой 18—25 кг с двухтактным одноцилиндровым мотором воздушного охлаждения мощностью 15 — 18 л.с., ременным редуктором, запасом топлива 5—Юли винтом диаметром 1—1,3м. Такой парамотор развивает статическую тягу 40—60 кг и ориентирован на развлекательные полеты пилотов массой 60-100 кг. Унифицированная подмоторная рама и ограждение обеспечивают установку на парамотор двигателей разных типов, что позволяет создать гамму аппаратов близкого назначения, но с характеристиками, наилучшим образом соответствующими запросам конкретных пилотов. В настоящее время основным мотором являетсяА-170(мощность- 15л.с., масса-13,3 кг). Хорошо себя показал вариант с широко распространенным в мире мотором SOLO 210 (18 л.с.,10,2 кг). Мы не сделали бы хорошие парамоторы, не решив проблемы двигателя — подходящего отечественного как не было, так и нет. Единственным реальным выходом стало изготовление своего. Но если конструировать и делать такой мотор с нуля, то связанные с этим проблемы погубят затею. Поэтому в А-170 полностью оригинальными являются только картер и корпус зажигания. Цилиндро-поршневая группа с некоторой форсировкой и коленвал заимствованы от мотоцикла «ИЖ-Ю-5». К достоинствам деталей «Юпитера» следует отнести высокое и стабильное качество изготовления, а также относительно небольшую стоимость и широкую доступность. Недостатки — сравнительно большая для такой кубатуры масса, сниженная эффективность охлаждения головки цилиндра из-за расположения ребер поперек оси коленвала и самый главный для серийного производства недостаток — «парность» указанных деталей. В силу чего на половине наших парамоторов глушитель расположен справа, бак и карбюратор слева, а на другой половине наоборот. Шнуровой стартер и электронное зажигание — от бензопилы «УРАЛ». Все покупные детали, используемые в моторе, проходят контроль на соответствие повышенным требованиям к высоконагруженному авиационному мотору. В настоящее время двигатель полностью доведен. Его можно устанавливать на любые транспортные средства с аэродвижителем. Несмотря на не выдающиеся удельные параметры, по комплексу показателей он — просто отличный. Тем не менее базовая модель его постоянно совершенствуется, появляются различные варианты оснащения. Конструкция позволяет как устанавливать винт непосредственно на коленвал, так и использовать редукторы с различными передаточными отношениями. К раме парамотора двигатель крепится на трех амортизаторах, выполненных в виде резинометаллических втулок. Хорошо подобранная схема крепления мотора и жесткость амортизаторов позволяют полностью избавиться от передачи вибрации от мотора к пилоту. Для снижения уровня шума двигателя использован эффективный двухкамерный глушитель, установленный непосредственно на выпускном патрубке. Этот внешне простой элемент подвергается большим температурным и вибрационным нагрузкам, и его конструкция и технология изготовления потребовали тщательной отладки. Из-за своего малого веса и габаритов глушители такого типа установлены на большинстве зарубежных парамоторов. Но уже есть несколько моделей с настроенными выпускными системами, значительно улучшающими мощностно-экономические показатели двухтактных двигателей. Такую же систему предполагается использовать и на перспективной модели, так как первый опытный ее образец увеличил статическую тягу на 2 кг и значительно снизил шум. Винт большого диаметра требует понижения частоты вращения. Для этого большинство зарубежных фирм используют редуктор с поликлиновым ремнем, который имеет высокий КПД и срок службы, но дорого стоит и требует очень высокой точности и чистоты изготовления шкивов. А-170 комплектуется традиционным З-ручьевым клиноременным редуктором с отечественными ремнями. Передаточное отношение 1:2,5 оптимально для согласования винта диаметром 1,2 м с мотором, развивающим максимальную мощность при 6 — 7 тыс. об/мин, обеспечивая скорость конца лопасти не более 170 м/с, а на крейсерском режиме —100—120 м/с. Влияние этого параметра на величину шума, создаваемого парамотором, велико. Так, упоминавшийся уже парамотор с метровым винтом, передаточным числом 1:1,7 и тем же мотором оказался более шумным как раз из-за больших окружной скорости и удельной нагрузки на оме-таемую площадь. На «ТАТУШ 120» бак установлен сбоку от мотора непосредственно над карбюратором, и топливо подается самотеком, что позволило отказаться от дорогого ненадежного бензонасоса и подкачивающей груши, снизив за счет этого массу. Пожароопасность самотечной схемы (кстати, широко распространенной за рубежом), сильно преувеличена, так как ни одна деталь двигателя не нагревается до температуры воспламенения бензина (630°С). Кроме того, такое расположение бака позволяет контролировать количество топлива в полете (большая редкость для парамоторов), а встроенный кран — снимать его при перевозке ПМ и регулировать карбюратор, не сливая топлива (которым является бензин с октановым числом не ниже 91 в смеси с маслом категории SUPER-2T в соотношении 50:1). Высокие требования предъявляются к маслу; они связаны с условиями работы коренных подшипников коленвала и нижним расположением свечи зажигания, искровой промежуток которой может замкнуться частицами нагара или залиться осадком после стоянки. Сейчас хорошее масло уже не дефицит, а довольно высокая его стоимость компенсируется малым расходом. При использовании мотора на транспортном средстве цилиндром вверх допускается применение масла МС20 в соотношении 25:1. На А-170 устанавливается карбюратор К65Д. Хорошо показал себя и другой, марки К68; но поскольку он сейчас выпускается только в модификации для четырехтактного мотоцикла «Урал», приходится значительно увеличивать сечения жиклеров. Недостаток всех отечественных карбюраторов — негерметичная поплавковая камера, не позволяющая перевозить ПМ горизонтально, не слив бензина. Необходимо отметить, что от самодельного мотора нельзя требовать авиационной надежности, так что на случай его отказа всегда необходимо иметь возможность благополучной посадки (запасной парашют). Это правило законодательно установлено для полетов на не сертифицированных летательных аппаратах, которыми являются все СЛА. Все агрегаты «ТАТУШ 120» крепятся на прочной раме, сваренной из легких труб (алюминиевый сплав АМгб). Легкосъемное ограждение винта разбирается на четыре части; оно сварено из таких же труб, но меньшего диаметра. Для отдельных деталей использованы сплавы Д16Т и АД31ТН. Присоединительные размеры рамы и ограждения жестко задаются стапелем, в котором они свариваются. Нижняя часть рамы образует надежную опору, позволяющую парамотору ПАРАМОТОР ТАТУШ 120 Двигатель А-170 Мощность 15 л.с. Диаметр винта 1,2 м Статическая тяга 46 кг Сухая масса 26 кг 26 Экипаж 1 чел. Полезная нагрузка 100кг , Запас топлива 5 л ПАРАМОТОР ТАТУШ 210 Двигатель SOLO 210 Мощность 16 л.с. Диаметр винта 1,2 м Статическая тяга 50 кг Сухая масса 21 кг 26 Экипаж 1 чел. Полезная нагрузка 100кг , Запас топлива 5-10 л ПАРАМОТОР ТАТУШ 300 Двигатель HIRTH Мощность 22 л.с. Диаметр винта 1,24 м Статическая тяга 70 кг Сухая масса 30 кг 26 Экипаж 1-2 чел. Полезная нагрузка 150кг , Запас топлива 5-10 л 9) РАНЦЕВЫЙ АЭРОДВИЖИТЕЛЬ (М-К №1 1968) Твори, выдумывай, пробуй! Мы привыкли к тому, что любое моторное средство транспорта должно иметь раму, на худой конец опорное устройство, где можно закрепить двигатель. Но вполне надежным опорным устройством могут быть и плечи человека. Ранцевый винтомоторный аэродвижитель для лыжников, созданный в общественном конструкторском бюро Поволжского лесотехнического института имени М. Горького (Йошкар-Ола) мастером спорта Ф. Магиным, именно зтот вариант и предусматривает. Пропеллер за спиной дает возможность лыжнику двигаться по снегу со скоростью до 30 им/час. Движитель пригодится в перспективе не только для прогулок. Технические виды спорта рождаются на глазах. Вполне может появиться еще один — соревнования аэролыжников. Конструкция движителя очень проста, его легко сделать за несколько вечеров. Основная ее часть — бензиновый двухтактный двигатель воздушного охлаждения мощностью порядка 4—5 л. с. с числом оборотов коленчатого вала в пределах 4000—5000 об/мин. Этим параметрам соответствует двигатель от бензопилы «Дружба», мотоцикла К-125 или какой-либо другой воздушного охлаждения. Эти двигатели относительно легки, и плечи вполне их выдержат. Основа азродвижителя (рис. 1) — наспинная плита 11, к которой крепятся удерживающие ремни 10, двигатель 5 и оградительное кольцо 4. Удерживающие ремни шириной 45—50 мм должны быть такими, чтобы их длину можно было регулировать пряжками или зажимами, Ремни крепятся к наспинной плите стальными накладками и болтами Мб X 25. Наспинная плита 11 изготовлена из фанеры толщиной 10 мм или какого-либо другого прочного материала: дюралюминия, текстолита. При выборе материала надо всегда помнить, что плечи человека не станина, поэтому конструкция должна быть как можно легче. Двигатель крепится и плите ограничительным кольцом и стальными тягами 6, Кольцо согнуто из листовой стали толщиной 1,5 мм и служит также гнездом под стартер для заводки двигателя. Обычно после запуска бензопилы «Дружба» стартер с двигателя сразу снимается. В нашей конструкции стартер постоянно находится на двигателе, и его можно в любую минуту использовать для запуска. Предусмотренный для удобства запуска удлинительный шнур 9 одним концом крепится к ручке стартера, на другом находится петля, в которую лыжник вставляет при запуске ногу. Таким образом, стартер из ручного превращен в ножной. После запуска удлинительный шнур необходимо сматывать и убирать в специальный карман. Оградительное кольцо изготовлено из дюралюминиевой трубки диаметром 22 мм. По всему периметру к нему крепится ребро жесткости — полоска из дюралюминия толщиной 1,5—2 мм и шириной 40 мм. Кольцо и ребро обматываются киперной лентой и красятся. Оградительное кольцо крепится к наспинной плите двумя крестообразно расположенными изогнутыми дюралюминиевыми трубками диаметром 20 мм. К одной из этих трубок присоединен бензобак емкостью 1,5 литра, который соединяется с карбюратором через хлорвиниловый шланг и бензокран 3. Управляют карбюраторам рукояткой через гибкую связь 2. Наиболее ответственная часть движителя, требующая особенно тщательного изготовления, — воздушный винт 8. От того, насколько удачно он выполнен, зависит развиваемая движителем тяга и, следовательно, скорость лыжника. Винт (рис. 3) изготавливается из сухого березового бруска сечением 35 X 85 мм, длиной 700 мм. Размеры и форма винта в плане приведены на рисунке 3. Винт должен быть тщательно отбалансирован, отшлифован и покрыт несколькими слоями нитроэмали. Отверстия под болты Мб сверлить по месту. На рисунке 2 изображен фланец 7, при помощи которого винт крепится к валу двигателя. |
||
|
Ссылка на это сообщение:
|
||
|
Добавлено: 00:16 / 14.02.07 10) ДВИЖИТЕЛЬ - ВОЗДУШНЫЙ ВИНТ Трудно представить себе движитель более универсальный, чем воздушный винт. Он годится чуть ли не для любого транспортного средства: глиссера и аэросаней, самолета и мотодельтаплана, аэрохода и экранолета. Однако далеко не все энтузиасты-самоделыцики четко представляют себе, как правильно рассчитать параметры воздушного винта. Действуя методом проб и ошибок, они подчас теряют много времени и сил, создавая десятки различных пропеллеров в надежде найти такой, который применительно к конкретному двигателю и транспортному средству обеспечивал бы оптимальную тягу. Выполняя многочисленные пожелания читателей, редакция обратилась с просьбой к члену технической комиссии слетов СЛА, инженеру-авиаконструктору В. П. Кондратьеву разработать упрощенную методику расчета воздушных винтов. Расчет и подбор воздушного винта к двигателю, а также к конкретным самолету, глиссеру или аэросаням — сложная и тонкая задача. Теорией воздушного винта занимались и продолжают заниматься известные ученые-аэродинамики, и для тех, кто хочет углубленно изучить методику расчета винтов, можно рекомендовать известные книги, посвященные этому вопросу. Правда, существующие теории мало пригодны для практического использования и к тому же базируются на сложном математическом аппарате. Ну а для конструкторов-любителей более простой и доступной является методика, основанная на статистическом обобщении данных лучших воздушных винтов. Сразу же отметим, что речь пойдет в дальнейшем лишь о моноблочных деревянных винтах фиксированного шага. Такие винты просты, надежны и наиболее доступны для изготовления в любительских условиях. Следует сказать, что во многих странах мира применение самодельных металлических — и особенно гнутых — винтов запрещено. Они опасны и недостаточно надежны, имеют ограниченный ресурс, и зафиксировано немало случаев их разрушения как во время испытаний, так и во время эксплуатации. То лее можно отнести и к винтам изменяемого — а тем более изменяемого автоматически — шага. Исходными данными для подбора винтов для самодеятельных конструкторов обычно являются мощность двигателя NДВ (л. с.), частота вращения воздушного винта NВ (мин-1), максимальная скорость движения (полета) Vмакс (км/ч) и расчетная скорость для винта VР (км/ч). Несколько замечаний применительно к расчетной скорости. Воздушный винт фиксированного шага, как известно, является однорежимным. Это означает, что максимальный КПД он обеспечивает только на одной — расчетной — скорости и (для летательного аппарата) только на одной расчетной высоте. Однако мы все же будем полагать, что расчетная высота (в том числе и для любительского самолета) близка к нулю, а расчетная скорость задается самим конструктором. Следует помнить, что если аппарат предназначается для достижения максимально возможной скорости, то именно она и будет являться расчетной. Если, например, самолет должен обеспечивать наилучшие взлетные характеристики, то за расчетную условно принимается скорость, близкая к нулевой. При этом винт развивает наибольшую статическую тягу — тягу на месте. Именно так подбираются винты для глиссеров, аэросаней, мотодельтапланов и ультралегких самолетов. Есть еще один параметр, который иной раз является определяющим для самолета. При этом расчетной скоростью для винта становится наивыгоднейшая скорость набора высоты. Если винт рассчитан на это — самолет имеет наивысшую скороподъемность. Наивыгоднейшую скорость набора (VНАБ) для самолета можно ориентировочно определить по номограмме, изображенной на рисунке 2, или подсчитать по следующей эмпирической формуле: где G взл - взлетный вес, l кр- размах крыла. Для пилотажного самолета, развивающего высокую скорость в пикировании, необходим воздушный винт фиксированного шага, который в режиме ветряка не раскручивался бы до, оборотов, превышающих предельно допустимые. В противном случае следует установить пропеллер несколько большего шага. Надо сразу же примириться с мыслью, что ни один расчет не позволит сразу и с высокой точностью определить все параметры винта фиксированного шага. По утверждению известного западногерманского специалиста по конструированию винтов Г. Мюль-бауэра, точный расчет таких винтов - дело бесполезное. Возглавляемая им фирма предлагает заказчикам, как правило, несколько винтов, шаг которых, а иногда и диаметр существенно отличаются. Далее заказчик, испытывая самолет, подбирает наилучший движитель. Именно фирма для выпускаемого самолета. Кроме того, летательный аппарат комплектуется, как правило, несколькими винтами: скоростным, скороподъемным, пропеллером для крейсерских полетов на максимальную дальность или другими, в зависимости от требовании заказчика. Приблизительно так поступают и инструкторы-любители. Даже самые тщательные расчеты не дают возможности получить идеальный для данного транспортного средства аэродвижитель. Лишь в процессе испытании - заездов или полетов - станет ясно, как видоизменить винт, уменьшить или же увеличить его шаг. Как правило, лишь второй (а то и третий) пропеллер позволяет достичь оптимального результата. Методика же, которая здесь предлагается, вполне позволяет создать исходный винт - если можно так выразиться, винт первого приближения. И уже испытания покажут, появятся ли необходимость в следующем, более подходящем для созданного вами транспортного средства. Проектирование винта начинайте с определения его диаметра и шага. Для этого воспользуйтесь монограммами на рисунке 1: Рис. 1. Номограмма для определения диаметра и шага винта. или же следующими эмпирическими формулами: где D в ,- диаметр винта (м), Н в - шаг винта (м), N дв - мощность двигателя (л. с.), n в -частота вращения винта (мин -1 ), V макс - максимальная скорость (км/ч). Если конструктивные особенности вашего транспортного средства не позволяют использовать винт рекомендованного диаметра, следует учитывать, что при уменьшении диаметра на 10... 12%, по сравнению с определенными по номограмме, надо перейти к трехлопастному винту. При занижении диаметра на 15% и более - стоит подумать уже о применении четырех-лопастного пропеллера. При уменьшении диаметра на 20% относительно расчетного придется уже подумать о повышении частоты вращения винта или же изменении компоновки транспортного средства. При занижении диаметра винта иногда рекомендуют увеличивать ширину лопастей или же шага. Действительно, это позволяет снимать с двигателя всю мощность, но КПД аэродвижителя при этом неизбежно падает. И еще одно замечание. Толкающий винт по сравнению с расчетным должен иметь меньший на 5...10% шаг. Далее, определив диаметр и шаг винта, надо вычертить его плановую проекцию. Ширина лопасти в каждом сечении определяется по формуле: где b - относительная ширина лопасти (%). Максимальная хорда лопасти в плановой проекцит должна составлять 0,08...0,1 D в . Форма лопасти может быть любой. В некоторых работах авторы нередко и вполне обоснованно доказывают преимущества эллиптических, веслообразныx, саблевидных или каких-либо иных законцовок лопастей. Наверное, каждый из них по-своему прав. Однако практика показывает, что в реальных условиях характеристики винта любительского изготовления от формы законцовки практически не зависят. После вычерчивания плановой проекции можно переходить к построению профиля лопасти на нескольких радиусах - например, на r=0,8; 0,6; 0,4; 0,2 (r - относительный радиус лопасти). Для лопастей винта используются обычно крыльевые профили. Следует, правда учесть, что по ряду причин чаще предпочтение отдается плоско-выпуклым лопастям. Координаты такого профиля с относительной толщиной в 10% приводятся в таблице 1: Координаты профиля Y в каждом сечении рассчитываются по формуле: где с - максимальная относительная толщина лопасти в сечении, получаемая из графика на рисунке 2: Рисунок 2. Номограмма для определения наивыгоднейшей скорости набора высоты (А); сравнение воздушных винтов различных диаметров (Б); графики для определения относительной ширины лопасти и относительной толщины профиля лопасти (В); график для определения массы деревянного винта фиксированного шага (Г). У современного деревянного винтa она обычно составляет 6...8% на конце лопасти. У комля лопасти профиль обычно выполняется толстым (произвольным), симметричным, переходящим в ступицу винта. V10 - относительные координаты у 10%-го профиля из таблицы 1. V10 и с подставляются в формуле в %. Наконец, a - угол установки профиля в сечении. Он определяется из условия, что шаг винта в любом сечении должен быть постоянным. Это правило вывел когда-то И. Е. Жуковский, испытав знаменитые свои винты "НЕЖ", и до сего времени ему следуют конструкторы винтов, хотя несколько позже Жуковского академик Б. Н. Юрьев доказал, что шаг винта в различных его сечениях вовсе не обязательно должен быть постоянным. Но все-таки, следуя Жуковскому, определим угол установки профиля в каждом из сечений: При построении сечения лопасти может пригодиться и линейный параметр h c, определяемый из формулы: Построив сечения лопасти, совсем уже нетрудно вычертить боковую проекцию заготовки винта. Она также может иметь произвольную форму, но вполне определенную в каждом сечении высоту. Пример такого построения - на рисунке 3. Рис. 3. Построение теоретического чертежа воздушного винта. При выполнении чертежа надо учесть. что Rз - практический радиус скругления задней кромки, равный 0,8...1.5% местной хорды лопасти: на схеме показан профиль лопасти 10-процентной относительной толщины; координаты этого профиля приведены в таблице 1; координаты профиля в любом заданном сечении можно определить по формуле: где с - максимальная относительная толщина лопасти в сечении, получаемая из графика В (рис. 2). Y10 - относительные координаты у 10-процентного профиля из таблицы 1 (Y10 и C подставляются в формулу в процентах), a - угол установки профиля лопасти в сечении; С - абсолютная толщина лопасти в сечении; Т - высота заготовки. Итак, винт вычерчен. Какой же будет его тяга? Ее можно ориентировочно определить по номограмме (рис. 4): Рис. 4. Номограмма для определения статической тяги винта. Это будет так называемая статическая тяга, или тяга на месте. Когда глиссер, аэросани или самолет построены, правильность прикидки можно проверить экспериментально с помощыо обычного динамометра. Сложнее обстоит дело с определением тяги на какой-лнбо скорости движения: расчет ее затруднен, точность его невысока, a пpовeрить результат практически невозможно. И, наверное, в практике самодеятельных конструкторов это и нс нужно. Несколько замечании, которые могут быть полезными при определении параметров винта. Как известно, его тяга с ростом скорости падает - тем сильнее, чем больше диаметр пропеллера и ниже частота его вращения. Вмеете с тем статистическая тяга винта большого диаметра гораздо выше, чем у маленького. Примерный характер падения тяги винтов показан на рисунке 2. Вывод напрашивается сам собой: скоростному самолету нужен высокооборотный пропеллер малого диаметра тихоходному - малооборотный 6oльшой. Как правило, любительские самолеты не достигают таких скоростей когда становятся выгодными высокооборотные винты. Поэтому при использованни двухтактных двигателей, имеющих высокую частоту вращения коленвала, имеет смысл применять понижающий редуктор. Разумной можно представить следующую методику подбора винта к любительскому аппарату. Вначале и соответствии с компоновочной схемой выбирается максимально возможный диаметр винта: здесь принимаются во внимание допустимые зазоры между концами лопастей и конструкцией, потребный клиренс и другие параметры. Затем по номограмме (рис. 1) или по формуле определяется потребная частота вращения винта. Сравнивая ее с характеристикой двигателя, легко определить необходимую степень редукции оборотов. Редуктор может быть как шестеренчатым, так и клиноременным многоручьевым. Кстати, последние получили сегодня весьма широкое распространение на аэросанях, мотодельтапланах и ультралегких самолетах. Упрощенные методики, подобные описанной, широко используются и в нашей стране, и за рубежом. Как показывает практика, они позволяют получить винты, мало уступающие выбранным по аэродинамнческим продувкам или рассчитанным на вычислительных машинах в соответствии с ходящей ныне по рукам "усовершенствованной" и "особо точной" программой. Напомню еще раз, успех в подборе винта фиксированного шага во многом зависит от правильного выбора расчетной скорости. Перейдем теперь к конструкции воздушного винта. Как сделать заготовку из деревянного бруска с помощью топора, рубанка, рашпиля и напильников, объяснять, видимо, не придется: конструктору-любителю все это должно быть хорошо знакомо. Думается, целесообразнее узнать, подробности конструкции и технологии производства деревянных винтов фиксированного шага, принятых на одной из ведущих фирм по изготовлению пропеллеров "Хоффман". Фирма выпускает их в большом количестве и принимает заказы под любые aппараты и двигатели. Заготовка такого винта, как это показано на рисунке, получается методом перекленки из брусков сечением 20Х60 мм. Для соединения брусков используются эпоксидные смолы. Для изготовления винтов обычно применяются достаточно твердые и тяжелые породы древесины. "Хоффман" же предпочитает легкую сосну. Древесина, по сути, выполняет роль жесткого легкого заполнителя, а прочность достигается последующей оклейкой готового винта двумя слоями стеклоткани на эпоксидном связующем. Чтобы ступицa не проминалась при затяжке болтов, она имеет достаточно большой диаметр. Конструкция ступицы и установки "фирменного" винта показаны на рисунке 5: Рис. 5. Типовая конструкция воздушного винта фирмы "Хоффман" 1 - стальная опорная шайба, 2 - ступица винта, 3 - проволочная контровна болтов, 4 - болты крепления винта, 5 - латунная сетка, 6 - латунная окантовка, 7 - отверстие для проволочной контровки, 8 - переклейка из сосновых брусков. 9 - стальная резьбовая втулка (запрессована во фланец винта), 10 - фланец, 11 - болт крепления фланца на валу двигателя. 12 - стопорная шайба с отгибающимся усом (фиксируется на валу Двигателя), 13- вал двигателя, 14 - штифт (запрессовывается во фланец винта для установки его в определенном положении), 15 - лакокрасочное покрытие и эпоксидная шпаклевка. 16 - припой, 17 - эпоксидное заполнение, 18 - стеклоткань (2 слоя). Особенностью "хоффмановского" винта является окантовка его передней кромки. Обычно передняя кромка оконтовывается латунными пластинами для предотвращения преждевременного выхода винта из строя. Однако если окантовка, как это обычно делается, закрепляется на винте заклепками, ресурс винта оказывается невысоким. На "хоффмановском" же винте окантовка вначале припаивается к металлической сетке, которая затем наклеивается иа лопасть. Ну а стеклотканью лопасть оклеивается уже после установки окантовки. Далее винт шпаклюется, вышкуривается и окрашивается. В результате получается поверхность очень высокого качества. Для подсчета массы таких винтов можно воспользоваться графиком на рисунке 2. Итак, винт готов. Он взвешен, отбалансирован, установлен на созданное вами же транспортное средство - будь то летательный аппарат, аэромобиль или же АВП. Но... Двигатель работает, однако частота вращения винта явно недостаточна. Не надо беспокоиться: при исправном моторе это означает лишь, что винт "тяжеловат" для нулевой скорости. Он раскрутится до максимальных оборотов, когда машина наберет расчетную скорость движения. Гораздо хуже, если на максимальном газе мотор стремится выйти на обороты, превышающие допустимые. В этом случае винт придется заменить более "тяжелым", то есть имеющим несколько больший шаг. В. КОНДРАТЬЕВ, инженер 11) АЭРОДВИЖИТЕЛЬ - НА ЛОДКУ! Купил мотор Ниссан Марч (MA10S) 1л – 52л.с. (35 л.с. при 3600об/мин) Испльзую 92-й бензин... Винт деревянный 1.4м диаметром Тяга 100-110 кг (при 35 л.с.) (был изготовлен в молодости для аэросаней с мотором "Иж планета-Спорт" ) Винт расчитывал по упрощенной методике из журнала "Моделист-конструктор" В последствии написал для этого расчета программу на Excel Программа позволяет строить и распечатывать сечения профилей, проводить ряд наглядных "экспериментов" Сравнивая результаты с другими методиками, определил, что метод из МК процентов на 5 завышает тягу.... Желающие могут СКАЧАТЬ здесь... http://gir1955.narod.ru/VINT.xls С передаточным отношением 1: 1,3 двигатель раскручивает винт только до 3000 об/мин (3900 - коленвала) Так было и задумано - работать на средних оборотах (максимального крутящего момента - минимального расхода топлива) Передача на винт - 3-мя клиновыми ремнями от автобуса ПАЗ... (предварительно произвел расчеты и получил их необходимое количество - 3) А сейчас про испытание аэроглиссера... Двигатель установлен на лодку, вал пропеллера отцентрирован (мой оператор - Билайн... шутка) Вот он первый запуск... Вибрации нет - пропеллер отбалансирован качественно. Для перевозки пришлось сконструировать и изготовить трейлер. Первый спуск на воду... Прогрев двигателя у берега... Воздушный руль - 600 х 400мм (в воде поворотная пластина 200 х 200мм) Скорость 42 км/час... Не много, но впечатляет... но экономный режим - 35 км/час 6-7 сентября прошли испытания аэроглиссера на мелководной реке Чиримбе... (глубина на плесах 30 -40 см, на перекатах 5-10 см) Перекаты проходились "ходом" на скорости 30км/час Пройдено вверх 27 км за 1,5 часа (израсходовано на подъем 7 литров бензина, на спуск - 5литров) Путешествие затевалось с целью сделать фотосессию скалистой гряды "Тактыр"... Было сделано... 107 фотографий. Фотоотчет в сокращенном виде будет представлен на сайте позднее... Всего успел в сезоне 2006 года пройти на аэроглиссере 170 км Клиновые ремни практически не растянулись (подтянул 2 нитки резьбы шага 1мм) Задача на зиму - удлиннить лодку на 900мм и облегчить винтомоторную установку на 20 кг... (возможность есть  )
А сейчас о том, как идет модернизация винтомоторной установки: В начале ноября перебрал мотор. Установил новые вкладыши, упорные полукольца, новый комплект поршневых колец... Естественно новую прокладку головки и отрегулировал зазоры клапанов Разработал чертежи вала пропеллера. Заказал токарю несколько деталей и 27.11.2006 все собрал Вот что получилось: После проточки маховика он естественно стал не балансированным...  (
Но зато "похудел" почти на 3 кг... Компьютерные технологии и тут помогли Балансировку делал на шпинделе от HDD ("винчестере"). Сначала определил самую тяжелую точку потом уравновесил ее с противоположной стороны пластелином и взвесив его, определил "скоко" нужно высверлить... На фото видна разметка и "шпиндель" в центре маховика Модернизировал генератор (в нем оказался поврежденным диодный мост - перегрет) Изучил тему и изготовил полностью самодельный мост, установив в него диоды Шоттки с маленьким падением напряжения и током 30-40А. Смотрите, что получилось... Мощный диод Шоттки в выпрямителе... А это диодный мост в сборе... А дальше стал смотреть тему регуляторов напряжения и случайно нашел одну фотографию об использовании ДМОП транзисторов (Это транзисторы со сверх малым сопротивлением перехода) они коммутируют токи 60 - 100 ампер при габаритах КТ819...КТ829 и вообще не нагреваются... Купил я РН 54.3702 (от "восьмерки") раскурочил его. Выкусил и выкинул КТ829А а вместо него поставил СЕР7060... вот что получилось... Испытал регулятор, раскручивая генератор эл.дрелью... Падение напряжения на переходе составило всего 0,1В. ток обмотки возбуждения на 10% выше... Ток зарядки на "холостых" оборотах больше. (испытание проводил на сильно разряженном аккумуляторе 75Ач...на 850об/мин (коленвала пересчитанные) ток зарядки был 5,5А (со штатным РР -5А). На заряженном аккумуляторе напряжение держит 13,8В (0,8А) В дальнейших планах - изготовление электронного транзисторного зажигания и "приборной панели" (Тахометр - от Тойоты и термометр штатный с мотора MA10S) Нашел и испытал простую схему коммутатора... осталось "перебрать" все в корпус... А ближе к весне - переделка лодки... Есть вопросы -напишите мне ukkr@mail.ru взято http://gir1955.narod.ru |
||
|
Ссылка на это сообщение:
|
||
|
Добавлено: 22:41 / 21.03.07 12) На зависть Карлсону (Популярная механика 1 2007) Больше всех видов транспорта я люблю велосипед. Ему не страшны ни топливный кризис, ни вечерние пробки, зато каждая поездка освежает. Бодрит тело и дух. Однако, если честно, иногда я устаю крутить педали, даже несмотря на то, что делаю зарядку каждое утро и поддерживаю себя в форме. Новое революционное устройство ThrustPack позволяет велосипедисту самостоятельно выбирать, сжигать ли ненавистные калории, или наслаждаться скоростью, не прилагая никаких усилий. ThrustPack представляет собой двигатель внутреннего сгорания и большой пропеллер, упрятанные в велорюкзак. Велосипедист может точно управлять тягой с помощью специальной перчатки (она соединена с двигателем тросом). Модель ThrustPack Tornado оснащается четырехтактным двигателем объемом 35 см3. Моторчик развивает мощность 1,5 л.с. и может разогнать взрослого наездника до 60 км/ч по ровной дороге. Для самых бесстрашных райдеров предназначен ThrustPack Hurricane с двухтактным мотором, который создает тягу 10 кг. В дополнительных емкостях рюкзака можно разместить на выбор питьевую воду или бензин, в последнем случае запас хода существенно увеличится. С ThrustPack можно ездить всегда и везде, не испытывая проблем с парковкой. Оставив велосипед снаружи, легкий моторюкзак можно взять с собой в магазин, в офис, в гости. Между прочим, с ThrustPack можно кататься не только на велосипеде, но и на лыжах, сноуборде, каяке, скейте, маунтинборде, роликовых коньках и вообще на всем, что душе угодно. Стоит лишь заранее позаботиться о способе торможения. Лично я пробовал сменить велосипед на ролики и отказался от этой идеи только по одной причине - соседские ребятишки стали дразнить меня Карлсоном. |
||
|
Ссылка на это сообщение:
|
||
|
Добавлено: 02:26 / 09.04.07 Мослитр  начиталься! Решено! летом буду на рез.лодку ставить японский вентилятор+1 КВт УПС.
|
||
|
Ссылка на это сообщение:
|
||
|
Добавлено: 13:57 / 21.01.09 Порадовала фраза"Оставив велосипед снаружи, легкий моторюкзак можно взять с собой в магазин, в офис, в гости" |
||
|
Ссылка на это сообщение:
|
||
|
Добавлено: 14:45 / 21.01.09 В 1978 году, работая мастером производственного обучения в Московском городском дворце пионеров и школьников на Ленинских горах я сделал Ранцевый аэродвижитель (М-К N 1 1968 г.): двигатель был от газонокосилки (в те годы газоны стригли такими советскими газонокосилками на 4х колесиках, двигатель там стоял от бензопилы Дружба, пионеры сломали замки на дворницкой открутили два таких двигателя и принесли мне). Забыл добавить, что в те годы я еще был секретарем Комсомольской организации в вышеуказанном Дворце, пионеры желая стать комсомольцами, несли мне все. Ограничительное кольцо - дюралевый обруч для хула-хупа, крепилось оно к наспинной плите распиленными и изогнутыми дюралевыми лыжными палками, бензобак от старого мотовелосипеда. Воздушный винт крепился непосредственно на коленвал двигателя (со стороны маховика магдино). Заводили сей агрегат за винт, если я был один то вешал его на забор, заводил равком за винт, а потом оккуратно надевал его на себя. Этот аэродвижитель отлично катал лыжника, или на коньках Винт был вырезан из соснового бруска и обкленян стеклотканью. Винт я вырезал по чертежам размещенным здесь. Вот было время... как будто в юнность вернулся. Через полгода я уволился из Дворца швырнув комсомольский билет директору Дворца Грековой ... забыл имя отчество. И уехал уже не комсомольцем на Северную Камчатку в составе экспедиции Аэрогеология N 8. Аэродвижитель я оставил во Дворце, пионеры потом из него аэросани сделали. |
||
|
Ссылка на это сообщение:
|
||
|
Добавлено: 12:10 / 22.01.10
Зачем же его брать, можно прямо с ним залететь в магазин, в офис, в гости  Главное не разбиться
|
||
|
|
Подписчиков (2) |
|
|
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете голосовать в опросах |
« КАРТИНГ ИЗ "ЮТ" | Микродвигатели »
|
© ДЫРЧИК.РУ 2018 info@dyr4ik.ru |
|
Мобильная платформа для втуберов |